Airwar

Konstrukce rychlého průzkumného proudového letounu, který by byl schopen volně operovat v hloubce nepřátelského území, byla v Německu zahájena již na podzim 1940. V té době konstrukční tým firmy Arado zahájil práce na projektu ing. Emila Ecksteina jednomístného dvoumotorového proudového letounu označeného E 370. Po odchodu ing. Ecksteina k firmě Henschel do Schönefeldu v lednu 1941 pokračovala v pracích na tomto projektu skupina pod vedením hlavního konstruktéra firmy Arado Waltera Blumeho. V tomto týmu byli mezi jinými ing. Hans Rabeski, Hugo Wenzel, Franz Meyer a Rüdiger Kosin.

Pod označením E 370/IV se skrýval projekt hornoplošníku s válcovým trupem a dvěma proudovými motory umístěnými pod křídly. Letoun měl být vybaven přetlakovou kabinou. Nepočítalo se s instalací výzbroje, protože předpokládaná vysoká cestovní rychlost měla zajišťovat ochranu před tehdejšími stíhačkami. Při návrhu podvozku přicházelo v úvahu mnoho řešení, od klasického s předním kolem, přes vícekolový podvozek zatahovaný do trupu nebo podvozek s jedním velkým kolem pod trupem a malými vyrovnávacími kolečky na koncích křídel. Nakonec však bylo přijato stejné řešení jako u stíhacího letounu Me 163, a sice startovací vozík se třemi koly, který bude po startu odhozen. K přistávání sloužily tři přistávací lyže, které se nacházely pod trupem a pod motorovými gondolami.

Dne 24. října 1941 Technisches Amt RLM přijal projekt E 370/IV a nařídil pokračovat ve vývoji. Výsledkem návštěvy šéfa výzbroje Luftwaffe Generalfeldmarschalla Erharda Milcha v závodech Arado v Brandenburgu dne 4. února 1942 byl oficiální kontrakt na další vývojové práce a objednávka na výrobu dřevěné makety. V dubnu 1942 RLM objednalo šest prototypů označených Ar 234. Původně měly být tyto letouny poháněny motory BMW 109-003. Vývoj těchto motorů však neprobíhal podle plánu, a proto byla firma Arado nucena provést určité změny v konstrukci křídla, aby mohly být použity motory Junkers Jumo 004 nebo Daimler-Benz ZTL 5000. Po ukončení aerodynamických zkoušek byla koncem roku 1942 zahájena výroba prototypů označených Ar 234 V1 až V6.

Dne 18. července 1943 byl dokončený prototyp V1 rozmontován a přepraven na letiště Rheine. Po statických a pojížděcích zkouškách letoun Ar 234 V1 (Werk-Nr.130 001, TG+KB) 30. července 1943 poprvé odstartoval. Jeho pilotem byl šéf zkušebních pilotů firmy Arado Flugkapitän Heinz Selle. Let proběhl úspěšně. Zničen byl pouze odhozený podvozek, protože se vyskytly problémy s otevřením padáku. Během druhého letu 10. srpna 1943 dosáhl prototyp V1 rychlosti 650 km/h. Bohužel i tentokrát byl zničen startovací vozík. Při dalších startech byl podvozek odhazován ihned po startu. Dne 19. srpna 1943 byl Ar 234 V1 po zkušebním letu těžce poškozen v důsledku chyby pilota při přistání a musel být vyřazen.

Flugkapitän Selle zalétal 13. září 1943 i druhý prototyp Ar 234 V2 (Werk-Nr.130 002, DP+AX) a 29. září 1943 také třetí prototyp Ar 234 V3 (Werk-Nr.130 003, DP+AW), který byl vybaven přetlakovou kabinou a vystřelovací sedačkou. Dne 1. října 1943 Ar 234 V2 havaroval a v jeho troskách Heinz Selle zahynul. Dalšími zkušebními piloty firmy Arado, kteří zalétávali tento typ, byli Walter Kröger a Ubbo Janssen. Jejich šéfem se stal Flugkapitän Joachim Carl. Dne 26. listopadu 1943 Kröger zalétal Ar 234 V4 (Werk-Nr.130 004, DP+AV) a téhož dne byl Ar 234 V3 předveden Adolfu Hitlerovi na výstavě nových leteckých konstrukcí v Insterburgu ve Východním Prusku.

Dne 22. prosince 1943 provedl Janssen první lety s Ar 234 V5 (Werk-Nr.130 005, GK+IV) poháněném motory Junkers Jumo 004 B-0. Prototyp Ar 234 V6 (Werk-Nr.130 0061 GK+IW) byl vybaven čtyřmi proudovými motory BMW 003 A-0 instalovanými ve čtyřech samostatných gondolách. V průběhu zkušebního letu 1. června 1944 došlo k poruš všech čtyř motorů a Janssen nouzově přistál na poli, přičemž vážně poškodil spodní část trupu. Prototyp Ar 234 V7 (Werk-Nr.130 007 GK+IX) byl stejný jako V5, ale byl navíc vybaven dvěma kamerami. Další prototyp Ar 234 V8 (Werk-Nr.1300081 GK+IY), vzorový letoun verze Ar 234 C, byl poháněn čtyřmi turbokompresovými proudovými motory BMW 003 A-0 umístěnými ve zdvojených gondolách pod křídly.

V té době pokračovaly práce na projektu E 371, který byl vybaven klasickým tříkolovým podvozkem. Zkoušky prvních osmi prototypů ukázaly, že použití zjednodušeného podvozku nebylo nejlepší, protože většina přistání končila poškozením konců křídel, o které se letoun při manévru opíral. Navíc stroj nemohl po přistání pojíždět a opustit přistávací pás. E 371 měl rozšířený trup a místo palivové nádrže byla ve střední části trupu umístěna šachta hlavního podvozku. Přední podvozková šachta se nacházela pod pilotní kabinou. Přední i zadní palivová nádrž byly zvětšeny. První prototyp letounu E 371 označený Ar 234 V9 (Werk-Nr.130 009, PH+SQ) se stal vzorovým strojem série Ar 234 B a byl zalétán 12. března 1944. Další prototyp této verze Ar 234 V10 (Werk-Nr130 010, PH+SR) absolvoval první let 7 dubna téhož roku. Oba letouny byly vybaveny přetlakovou kabinou.

Dne 7 dubna 1944 Leutnant Kurt Zechner absolvoval první let s prototypem V9 vyzbrojeným pumou SC 1000 o hmotnosti 1 000 kg, která byla zavěšena pod trupem. O tři dny později byl tento letoun testován se dvěma pumami SC 500 (každá o hmotnosti 500 kg) zavěšenými pod motorovými gondolami. Dne 10. května 1944 Walter Kröger provedl první lety prototypu Ar 234 VII (Werk-Nr.130 011, PH+SS), který byl vybaven autopilotem Patin PDS-II. Ve dnech 10. až 13. června 1944 byl Ar 234 V10 představen v Rechlinu nejvyšším představitelům III. říše. Ukázky nejnovější letecké výzbroje sledovali mezi jinými Generalfeldmarschall Erhard Milch a ministr zbrojního průmyslu Albert Speer. V průběhu jednoho letu dosáhl Ar 234 V10 v malé výšce rychlosti 820 km/h.

V Rechlinu byly provedeny i srovnávací lety s proudovým stíhacím letounem Messerschmitt Me 262. Ukázalo se, že Me 262 je rychlejší, ale Ar 234 má lepší letové vlastnosti.

Prototypy Ar 234 V9 až V11 byly vzorovými stroji verze Ar 234 B. Sériově nevyráběný letoun Ar 234 B-1 měl být průzkumnou verzí, která by byla vybavena kamerami umístěnými v zadní části trupu. Plánovala se také instalace hlavňové výzbroje složené ze dvou dozadu střílejících kanónů MG 151 ráže 15 mm, které se nacházely v gondole pod trupem. K jejich zaměřování sloužil periskop RF2C. Sériově se vyráběly letouny Ar 234 B-2, které byly vyzbrojeny pumami o celkové hmotnosti 1 500 kg zavěšenými pod trupem a motorovými gondolami. Místo pum bylo možno pod motorové gondoly zavěsit dvě přídavné palivové nádrže o celkovém objemu 300 dm3. První kusy nulté série verze B-2 byly označeny S1 až S20. Jejich výroba byla zahájena v květnu 1944 a první dokončený letoun byl zalétán 8. června 1944 Flugkapitänem Carlem.

Dne 27 července 1944 došlo v průběhu zkoušek prototypu V10 k požáru levého motoru. Pilot se zachránil na padáku a letoun s hořícím motorem řízený autopilotem Patin PDS provedl dva okruhy a přistál na poli. Avšak požár se neuhasil a stroj zcela shořel. Letouny série S byly používány jako prototypy na zkoušky různého vybavení a tak např. stroj S2 byl vybaven autopilotem Patin PDS a bombardovacím zaměřovačem Lotfe 7K, S3 měl prodloužený trup a S8 sloužil ke zkouškám zaměřovače pro bombardování ze střemhlavého letu BZA 1B.

Prototyp Ar 234 V12 (Werk-Nr.130 012, PH+ST) byl zkoušen s přídavnými palivovými nádržemi, Ar 234 V13 (Werk-Nr.130 013, PH+SU) byl vybaven čtyřmi motory BMW 003 A-1, V14 (Werk-Nr.130 014, PH+SX) byl testován s rádiovou aparaturou. V15 (Werk-Nr.130 0151 PH+SY) vybavený čtyřmi motory BMW 003 A-1 byl určen k testům motorů a výškovým zkouškám.

V prosinci 1944 byly vytvořeny čtyři základní soupravy tzv. Rüstsätze: Rüstsatz b - průzkumné vybavení skládající se ze dvou kamer Robot Rb 50/30 nebo jedné Rb 75/30 a jedné Rb 20/30 nebo dvou Rb 75/30 určených ke svislému a šikmému snímkování. Kamery byly umístěny v zadní části trupu; Rüstsatz l - bombardovací souprava složená z bombardovacího zaměřovače Lotfe 7K s příslušenstvím, např. zařízení pro bombardování ze střemhlavého letu BZA 1B; Rüstsatz p - autopilot Patin PDS 12 nebo PKS 12; Rüstsatz r - dvě přídavné za letu odhazovatelné palivové nádrže (každá o objemu 300 dm3), které byly zavěšeny pod motorovými gondolami.

Za účelem prodloužení doletu Ar 234 B-2 se prováděly pokusy s vlečenou přídavnou palivovou nádrží, k čemuž sloužila po demontáži pohonné jednotky letounová střela Fi 103 (V-l), která nesla 1 200 litrů paliva. Drak Fi 103 byl vybaven zařízením pro přečerpání paliva do vlečného letounu. Tato úprava byla označena názvem Schleppgerät 5041 (vlečné zařízení 5041). V zadní části trupu vlečného letounu Ar 234 bylo umístěno stanoviště technika, který dohlížel na průběh zkoušky. První zkušební let Schleppgerät 5041 vykonal 25. února 1945. Při zkušebním letu 14. března byl SG 5041/V1 zničen při přistání. Poslední zkoušky nového SG 5041/V2 byly provedeny o dva dny později.

Další prototyp Ar 234 V16 měl být opatřen šípovými křídly zkonstruovanými ing. Kosinem. Křídla měla u kořene úhel šípu 37°, vnější části pak 25°. Pohonnou jednotku tvořily dva motory BMW 003 R spolu s přídavným raketovým motorem BMW 718. Nové křídlo bylo dokončeno začátkem dubna 1945, ale vzhledem k tomu, že pokusné středisko bylo obsazeno britskými vojsky, nebyla montáž na prototyp V16 provedena.

Na konstrukčních prknech projektantů firmy Arado vznikly rovněž návrhy několika variant čtyřmotorové sériově nevyráběné verze Ar 234 C. Ar 234 C-1 měl být průzkumný letoun vybavený stejnými kamerami jako Ar 234 B-1 a vyzbrojený navíc dvěma kanóny MG 151 ráže 20 mm umístěnými v pouzdru pod trupem. Ar 234 C-2 měl být bombardér bez střelecké výzbroje a Ar 234 C-3 víceúčelová varianta vyzbrojená dvěma kanóny MG 151, které byly umístěny pod podlahou pilotní kabiny. Tento stroj mohl být podle použitého vybavení používán jako bombardér, bitevní nebo noční stíhací letoun a byl navíc vyzbrojen dvěma kanóny MG 151 střílejícími dozadu. Ar 234 C-4 měl být průzkumnou verzí s motory BMW 003 C. Ar 234 C-5 byl plánován jako dvoumístný bombardér se zvětšenou kabinou, ve které měli pilot a bombometčík sedět vedle sebe. Ar 234 C-6 měl být dvoumístnou průzkumnou verzí a Ar 234 C-7 nočním stíhacím letounem s motory Heinkel-Hirth HeS 011 vyzbrojený kanónem MG 151/20, který byl instalován v trupu, a dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm v pouzdru pod trupem (každý se zásobou 100 nábojů). Ar 234 C-8 byl projektován jako bombardér s motory Junkers Jumo 004 D. Měl být vyzbrojen dvěma kanóny MG 151/20 umístěnými v trupu. Plánovalo se také vlečení letounové střely Fi 103 (V-1) letounem Ar 234 C-2. Střela měla být odpojena v odpovídající vzdálenosti od cíle. Existovalo i druhé řešení, které spočívalo v umístění střely na speciálním vypouštěcím zařízení, které se zvedalo nahoru a bylo instalováno na hřbetě trupu. Tímto způsobem mohly být přepravovány i střely Henschel Hs 249. V okamžiku skončení války se v různém stadiu rozpracování nacházely prototypy Ar 234 V31 až V40, které měly sloužit ke zkouškám verze D. Tato dvoumístná verze měla být vybavena motory Heinkel-Hirth HeS 011. Měly vzniknout varianty Ar 234 D-l (průzkumná) a Ar 234 D-2 (bombardovací). Dalšími plánovanými verzemi byly Ar 234 F - čtyřmotorový letoun poháněný motory HeS 011 a Ar 234 P - noční stíhací letoun s trupem prodlouženým o 13 cm, ve kterém měla být montována střelecká výzbroj a radar FuG 244 Bremen. Varianty této verze měly být: P-l se čtyřmi motory BMW 003 A vyzbrojená kanónem MK 108 ráže 30 mm a MG 151/20, dále P-3 se dvěma motory Heinkel-Hirth HeS 011 vyzbrojená dvěma kanóny MG 151/20 a dvěma MK 108, P-4 se stejnou výzbrojí jako P-3, ale poháněná motory Junkers Jumo 004, P-5 byla stejná jako P-3, navíc byla na úkor zásoby paliva doplněna dvěma kanóny MK 108, které střílely šikmo vzhůru (Schräge Musik), P-7 s radarem umístěným v kulovém krytu na trupu. Bylo projektováno také použití Ar 234 C jako řídicího letounu v sestavě Mistel S5, ve které byla začleněna i řízená puma E 377.

Letouny Arado Ar 234 byly vyráběny v závodech v Brandenburgu, Neubrandenburgu a ke konci války v Alt Lönnewitz (vzdáleném přibližně 160 km jižně od Berlína). Konstrukční kanceláře firmy Arado byly těsně před kapitulací přemístěny do Landeshutu (Kamienna Góra) v Dolním Slezsku. Výrobní proces podléhal co nejpřísnějšímu utajení. Celkem bylo vyrobeno 238 letounů Arado Ar 234, z toho 32 prototypů označených V1 a V32, 20 letounů nulté série verze B-2 označených S1 až S20 a 186 sériových strojů této verze.