Moderně vypadající Marcel Bloch MB-152 ve svých výkonech silně zaostával, jako proti stroji protivníka, tak v porovnání se součastníky z francouzského letectva. Ve vyšších výškách ztrácel dech, jeho dolet byl nedostačující. Z toho vyplynul nejhorší poměr vítězství ku vlastním ztrátám ze všech francouzských letadel 2. sv. války.
|
Letoun Bloch MB-152 byl druhou nejpočetněji zastoupenou stíhačkou ve francouzském letectvu na počátku druhé světové války. Tento letoun vznikl na podkladě specifikací ministerstva letectví z 13. července 1934. V továrně Avions Marcel Bloch byl pod vedením konstruktéra Rousela vypracován projekt, který měl uvedeným požadavkům vyhovovat. Dostal označení MB-150-01 a skutečný letoun se začal stavět v září 1935. Stroj poháněl hvězdicový čtrnáctiválec Gnôme-Rhône 14Kfs o výkonu 684 kW (930 k) zakrytý širokým prstencem NACA. Letoun se dále vyznačoval vychýlenou osou motoru (o 2,5 0 vlevo) a dosti objemným trupem. Výzbroj se skládala ze dvou kanónů ráže 20 mm (typ Hispano-Suiza HS 404).
Za necelý rok, 17. července 1936, byl letou připraven na továrním letišti ve Villacoublay k zalétání. Vzhledem k malé ploše křídel a nevhodnému nízkému podvozku (systém Bloch) se nepodařilo vůbec odstartovat. Po navrácení do továrny byl tedy letoun důkladně překonstruován. Dostal křídla o větší ploše a nový zatahovací podvozek od zkušené firmy Messier. Takto upravený prototyp vykonal svůj první let 29. září 1937. Poté do něj byl namontován motor Gnôme-Rhône 14N07 sice s nižším výkonem (654 kW / 890 k), ale spolehlivější. Takto vybavený letoun se označoval MB-150-01M a při zkouškách mu v prosinci 1937 naměřily maximální rychlost 434 km/h. Tato rychlost ovšem armádu neuspokojovala, a proto byl prototyp dále upravován (úprava koncových oblouků křídla, zvětšení směrového kormidla, nový hcladič oleje, nový motor Gnôme-Rhône 14N01 - 691 kW / 940 k).
Vzhledem ke slabým výkonům a k potížím při vývoji by letectvo zřejmě tento typ do výzbroje nezařadilo, ale.... V Evropě v té době vzůrstalo politické napětí, a ve francii byl přijat tzv. plán "V" (15. března 1938), který nařizoval ministerstu letectví dodat během jednoho roku 940 moderních stíhacích letadel. Vzhledem k potížím se zaváděním výroby letounu Morane Saulniere MS.406 a k protahujícímu se vývoji Dewoitini D-520 bylo ministerstvo nuceno objednat i MB-150 (do 7. 4 1938 jich objednalo celkem 478!).
Konstrukce prototypu se nehodila k sériové stavbě, a proto se u firmy SNCASO (kam po znárodnění přešla firma Bloch) musela přepracovat. Přepracovaný letoun, označený MB-151, dostal motor Gnôme-Rhône 14N11 (639 kW / 870 k) s velmi těsným aerodynamickým krytem a třílistou vrtulí Ratier. Vzhledem k nedostatku kanónů HS 404 musel být vyzbrojen čtyřmi kulomety MAC 1934. Také se změnila poloha olejového chladiče, který se nyní nacházel pod levým křídlem. První vzlet nového stroje se uskutečnil 18. srpna 1938 ve Villacoublay (pilot R. Blanc). Také nyní se při zkouškách přišlo na mnoho nedostatků a letoun musel být dále upravován: zvětšovaly se vodorovné ocasní plochy, prodlužovalo se motorové lože, instalovala se nová vrtule Gnôme-Rhône. Přes tyto úpravy zůstaval letoun stále nestabilní při střemhlavém letu a vzhledem k přehřívání motoru pod těsným krytem se také nepodařilo dosáhnout vypočtené rychlosti 480 km/h.
Mezitím byl v říjnu 1938 doknčen prototyp nového stroje - MB-152-01, který plně odpovídal objednávce z dubna 1938. Poháněl jej motor Gnôme-Rhône 14N21 o výkonu 757 kW (1030 k), od kterého se očekávalo, že letounu udělí rychlost až 520 km/h. První let s tímto letounem vykonal opět R. Blanc a to 15. prosince 1938. Již v lednu došlo k dalšímu "přemotorování" - letoun dostal další verzi motoru Gnôme-Rhône 14N - a to 14N25 (735 kW / 1000 k). Avšak i tento motor se pod těsným krytem (průměr 0,75 m) přehříval, a tak nebylo možno dosáhnout vyšší rychlost než 470 km/h. Proto konstruktéři přistoupily k úpravám a kromě nové vrtule navrhli také nový kryt motoru, u kterého se zvýšil průměr na 1 m. Nyní již bylo možno využít plný výkon motoru, ale vyšší aerodynamický odpor snižoval rychlost na 482 km/h. Přes tento nedostatek byly takto upravené letouny přijaty do sériové výroby, aby nebyla tato výroba nadále zdržována. Později letouny MB-152 dostávaly opět silnější motory Gnôme-Rhône 14N49 o výkonu 808 kW (1100 k) a novou za letu stavitelnou vrtuli Chauviere 371. Při návrhu průměru kapoty motoru dospěli konstruktéři ke kompromisu - 0,85 m, což vyhovělo jak po stránce chlazení tak aerodynamicky. Tento upravený kryt se poté montoval i na dříve vyrobené letouny.
Teprve od výrobního čísla 501 dostaly MB-152 upravené výškové plochy a až těmto letounům byla velením přiznána plná bojová hodnota (první dodán 5. března 1940, vyrobeno 196 kusů). Výroba MB-152 byla zastavena na jaře 1940 po vyrobení 482 kusů, kdy měly být na výrobní lince nahrazeny modernějšími Blochy MB-155 (což se ovšem nestalo).
V souladu s objednávkou byly také stavěny prototypy s jinými motory než Gnôme-Rhône. Již nedlouho po MB-152 (koncem října 1938) byl dohotoven prototyp MB-153-01 poháněný americkým motorem Pratt & Whitney R-1830 SC3G Twin Wasp a rovněž americkou vrtulí Hamilton Standard. Letoun poprvé vzlétl ve Villacoublay 8. dubna 1939 a poté se intenzívně zkoušel. Nebyl však přijat do sériové výroby, stejně jako typ Bloch MB-154, který měl být poháněn dalším americkým motorem - Wright R-1820 Cyclone, ale zůstal nedokončen.
|
Sériová výroba MB-151C.1 se v závodech SNCASO rozbíhala velmi pomalu a teprve 7. března 1939 byl čtvrtý předsériový letoun předán francouzskému vojenskému letectvu (Armée de l´Air). Do poloviny května bylo dokončeno 22 letounů, z nichž letectvo převzalo jen 10. Zkoušky těchto strojů ukázaly, že v důsledku závady na vodorovné ocasní ploše se tyto letouny nehodí k operační službě. Proto bylo rozhodnuto 157 mezitím zhotovených kusů před předáním upravit. Navíc všechny MB-151 měly být určeny jen pro pokračovací výcvik a k bojovým jednotkám měly přicházet až Blochy MB-152.
Jako první přišly MB-152 koncem června 1939 k Groupe de Chasse (stíhací peruť) GC I/1. Tato jednotka se také stala jedinou jednotkou vyzbrojenou tímto typem do začátku války. Do 3. září 1939 (vyhlášení války Francií) opustilo výrobní linku celkem 249 MB-151 a MB-152. Přejímací středisko jich převzalo 123 a zbylé stály připraveny k dodání. Některé z nich ovšem neměly vrtule a problémy s dodávkou vrtulí provázely Blochy při zavádění do výzbroje i nadále. Například 3. října ze 162 dodaných MB-152 jich 47 nemělo vrtule, 40 z nich létalo s provizorními čtyřlistými pevnými vrtulemi Chauviere 5414, dalších 40 mělo Gnôme-Rhône 2590M a jen 35 létalo s původně určenými Chauviere 371. V dalších měsících sice letectvo dostávalo nové letouny, ale problémy přetrvávaly. K 10. lednu 1940 Armée de l´Air převzala 138 MB-151 (jen 76 z nich letuschopných) a 274 MB-152, z nichž včšak 170 nemělo žádnou, nebo jen provizorní vrtuli.
Během tzv. podivné války (3. 9. 1939 - 10. května 1940) sestřelily piloti Blochů jen jeden nepřátelský letoun. Stalo se to 20. dubna 1940, kdy adj. Amouroux z GC III/9 napadl nad Ozollem osamocený Junkers Ju-88 a nahlásil jej jako sestřelený.
Na začátku německého útoku na Francii (10. května 1940) mělo francozské letectvo k dispozici 140 MB-151 a 363 MB-152 u následijících jednotek:
Peruť |
Základna |
GC I/1 |
Chantilly-les-Aigles |
GC II/1 |
Buc |
GC II/10 |
Rouen |
GC III/10 |
Le Havre |
GC I/8 |
Velaine en Haye |
GC II/8 |
Calais |
GC II/9 |
Buc |
GC III/9 |
Lyon-Bron |
|
Letouny Bloch MB-152 byly dobře ovladatelné a obratné v menších výškách, avšak s rostoucí výškou tyto vlastnosti ztrácely. Navíc na německé stíhací Messerschmitty Bf-109E nestačily ani rychlostí a i jejich dolet byl malý. K těmto vlastnostem se navíc přidalo i selhávání (zamrzání) poměrně mohutné výzbroje a tak není divu, že Blochy zvláště v prvních dnech německého útoku utrpěly velké ztráty. Tomu nezabránila ani schopnost snést poměrně velké poškození. I přes poněkud slabší výkony dokázali piloti Blochů při bitvě o Francii sestřelit jistě 146 nepřátelských letounů a dalších 34 pravděpodobně. Ztráty vlastních letounů ovšem činily bezmála 270 strojů a 47 zabitých pilotů. Tento poměr úspěchů a ztrát byl nejhorší v celém francouzském stíhacím letectvu. Nejúspěšnější jednotkou se stala GC I/8 s 36 sestřely, nejúspěšnějšími piloty byli Sous Lt. Thollon (GC I/8) a Sgt. Teillet (GC I/1) se 7 jistými a 1 pravděpodobným sestřelem.
Piloti letouny MB-152 příliš v lásce neměli. Říkali, že jsou to "stroje pro čtyři ruce". Ve střemhlavém letu měl totiž MB-152 snahu stavět se "na hlavu" (svisle) a piloti proto museli pravou rukou držet řídící páku, levou ovládat přípusť motoru a zárověň nastavovat vrtuli (aby otáčky nepřekročily povolenou mez) a ještě nastavovat vyvažovací plošky výškového kormidla. Připočteme-li k tomu nevyhovující chování ve větších výškách, nižší rychlost a malý dolet, nevychází hodnocení pro Bloch MB-152 zrovna nejlépe.
|
Po okupaci Československa nacisty (15. 3. 1939) se mnoho našich pilotů rozhodlo pro ilegální přechod hranic, aby se mohli zapojit do boje proti fašistům. Odcházeli zpočátku přes Polsko a později i přes Maďarsko a Jugoslávii. Většina z nich se před zahájením války shromáždila ve Francii, kde se také setkali se stíhacím letounem Bloch MB-151 a MB-152. Poprvé se s nimi naši piloti setkali na podzim roku 1939 na výcvikové základně v Chartres. Někteří čs. piloti se zde přeškolili na Bloch MB-151 a již v prosinci první z nich odjeli k bojovým útvarům.
Tato peruť se nacházela na letišti Chantilly-les-Aigles (asi 40 km severně od Paříže). První tři čs. piloti přišli k této jednotce 27. prosince 1939. Byli to npor. J. Král, čet. J. Krákora a čet. J. Poštolka. Další tři naši piloti dorazili 8. března 1940 - npor. R. Fiala, čet. J. Pípa a des. C. Nováček. V plné sestavě zůstali čs. piloti u GC I/1 jen do 23. dubna 1940 - v tento den se při cvičném letu zřítil MB-152 pilotovaný čet. J.Krákorou.
Hned po útoku němců na západě (10. 5. 1940) zasáhli naši piloti s celou jednotkou do bojů o Francii. Již 13.května krátce po 10. hodině npor. Fiala spolu se třemi fr. piloty sestřelili německý Dornier Do-17 (původně byl letoun přiznán jako pravděpodobně sestřelený Do-215). Následujícího dne zaznamenal svůj první úspěch také npor. Král. Jeho obětí se stal Messerschmitt Bf-110C od "těžké" stíhací jednotky II./ZG 76. Další den (15. 5. 1940) se tři čs. piloti podíleli na sestřelech dvou letounů. Nejdříve npor. Fiala a čet. Pípa spolu se čtyřmi dalšími piloty pravděpodobně sestřelili Do-17 a poté opět čet. Pípa ve spolupráci (další 3 piloti) sestřelili další Do-17. Poslední sestřel u GC I/1 pro naše piloty získal 16. května čet. J Poštolka. Se dvěmi dalšími piloty "sundal" opět Do-17.
V průběhu dalších bojů zaznamenala však peruť také ztráty. 26. května 1940 byl při doprovodu bombardérů sestřelen německými Bf-109 npor. Fiala. Podařilo se mu vyskočit padákem a byl odvezen do nemocnice. Vzhledem k chaosu ve Francii v červnu 1940 nebyl včas informován o evakuaci našich pilotů a do Anglie se dostal přes Špaňelsko a Portugalsko až 22. dubna 1942! Další ztráta potkala naše letce 8. června. V boji s dvanácti Bf-109 zahynul npor. Král, poté co se mu při seskoku neotevřel padák. 10. června měl více štěstí čet. Nováček, jemuž se po sestřelení vlastním (!!) dělostřelectvem padák otevřel. S několika zraněními byl odvezen do nemocnice.
Zbylí dva čs. piloti (čet. Poštolka a Pípa) u GC I/1 vydrželi až do kapitulace, když mezitím s jednotkou neustále ustupovali až do Agenu (jižní Francie). Naši piloti u GC I/1 nalétali celkem 243 operačních hodin a sestřelili (nebo se podíleli na sestřelech) 4 letouny jistě a 1 pravděpodobně.
Také k této jednotce přišli první tři čs. piloti 27. prosince 1939 (npor. A. Navrátil, čet. E. Prchal a čet. A. Králík). Peruť se nacházela na letišti v Hyéres a přeškolovala se z letounů Dewoitine D-501 a D-510 právě na MB-152. Další čs. letci přišli 8. března 1940 (npor. J. Dekastello, npor. J. Žerovnický, čet. J. Štika a čet. O.Špaček). V průběhu bojů byla jednotka doplněna ještě o pět pilotů (18. 5. 1940), z nichž však tři byli již 1. června odesláni k GC I/5 (ve výzbroji měla letouny Curtiss Hawk 75). U GC I/8 zůstali jen por. S. Zimprich a por. R. Holeček. Za podivné války peruť operovala chvíli z letiště Cherbourg-Maupertus, aby se před německým útokem přemístila na základnu Velaine-en-Haye.
Z tohoto letiště také 10. května odstartoval ke svému prvnímu sestřelu npor. Navrátil. Spolu s jedním francouzem poškodil Do-17 od III./KG 2 (původně byl letoun uznán jako sestřelený). Byl to vůbec první úspěšný zásah našich pilotů na MB-152. Hned druhého dne zaznamenal sestřel další čs. pilot - npor. Žerovnický (Do-17). Tento pilot byl poté 17. května 1940 sestřelen nad okupovaným územím a po dobrodružném útěku se do Anglie dostal až v červenci 1941. Mezitím 15. května skóroval také čet. Králík, který spolu se dvěma francouzi sestřelil u Revinu Bf-110C (I./ZG 26). Téhož dne se peruť přemístila na letiště Chantilly, kde už působila GC I/1. 17. května měl šťastný den čet. Šika, když mu bylo přiznáno po "půlce" Heinkelu He-111 a Henschelu Hs-126. O tři dny později sice npor. Dekastello sestřeli Junkers Ju-87B, ale zároveň byli sestřeleni npor. Navrátil a čet. Králík (oba se zachránili). Čet. Králík ovšem zahynul 27. května 1940, kdy se po zásazích německého Bf-109 zřítil i se svým Blochem u Amiensu. Předtím ještě 25. 5. znovu skóroval čet. Šika - spolu se čtyřmi fr. piloty sestřelili Dornier Do-17.
Pak ale přišel 6. červen 1940 - nejúspěšnější den pro naše stíhače u GC I/8. Toho dne ve 14.00 h odstartovalo 6 Blochů z letiště Claye Souilly. Kolem 14.40 h spatřili piloti, mezi nimiž byli i rt. Prchal a čet. Špaček, formaci bombardovacích Dornierů Do-17. Dorniery byli chráněny stíhacími Bf-109E, které se po útoku francouzů okamžitě zapojili do boje. Naši piloti však dokázali "stodevítky" vymanévrovat a každý sestřelili po jednom Bf-109E. Ještě téhož dne večer se ti samí piloti rozdělili o 1 Do-17 (spolu s jedním francouzem). Navečer druhého dne si Prchal zvýšil své skóre o Henschel Hs-123, který sestřelil poblíž Amiens. Toto byl také poslední sestřel našich pilotů u GC I/8. E. Prchal se v průběhu války stal "esem" se 6 sestřely (dle francouzských norem).
Naši piloti opustili GC I/8 19. června 1940, když do této doby nalétali operačně 325 hodin a sestřelili sami nebo ve spolupráci 11 nepřátelských letadel.
Groupe de Chasse GC III/9 |
K této jednotce byli 27. května 1940 převeleni tři čs. piloti - npor. F. Fajtl, čet. J. Šodek a čet. B. Postřehovský. Jednotka se v té době nacházela na letišti Colombia (u Lyonu) a naši piloti u ní provedli několik hlídkových letů bez jakýchkoliv úspěchů. Do 6. června 1940 (kdy byli převeleni k GC III/7, která létala s letouny Morane Saulnier MS.406) nalétali čs. piloti 35 operačních hodin.
Přehled bojové činnosti čs. pilotů na MB-152 v bitvě o Francii (květen - červen 1940) |
Peruť |
Počet čs. pilotů |
Počet sestřelů (pravděpodobné) |
Padlí a nezvěstní čs. piloti |
Ranění čs. piloti |
I/1 |
6 |
4 (1) |
2 |
2 |
I/8 |
9 |
11 |
2 |
- |
III/9 |
3 |
- |
- |
- |
Celkem |
18 |
15 (1) |
4 |
2 |
|
(údaje se vztahují k verzi MB-152 (GR 14N25)
Bloch MB-152 byl stíhací jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem ostruhového typu.Bylo vyrobeno celkem 623 letounů MB-150 až 154 (z toho 140 MB-151, 482 MB-152, 1 MB-153 a MB-154 nebyl dokončen).
Trup: letounu měl celokovovou kostru a sestával ze tří odděleně stavěných dílů. Přední část sahala od protipožární přepážky až k přepážce za sedadlem. Poté následoval poloskořepinový střední díl, na který navazoval poslední díl, nesoucí kýlovku a stabilizátor. Kabina měla vzad odsunovatelný kryt
Křídlo: bylo rovněž celokovové a mělo dvounosníkovou kostru. Na zadním nosníku byla zavšena křidélka a hydraulicky ovládané vztlakové klapky. Potak křídla včetně klapek a křidélek tvořil duralový plech.
Ocasní plochy: měly kovovou kostru i potah. Vodorovná ocasní plocha byla vyztužena jednou profilovanou vzpěrou na každé polovině. Na výškovém kormidle se nacházela pohyblivá vyvažovací ploška, směrové kormidlo mělo pouze pevnou vyvažovací plošku (nastavení bylo možné jen na zemi).
Přistávácí zařízení: tvořil hydraulicky zatahovaný podvozek Messier. Hlavní podvozek měl olejopneumatické tlumiče a zatahoval se do trupu. Jeho rozchod byl 3,0 m a na hlavních kolech byly pneumatické brzdy. Ostruhu tvořila kluzná patka.
Pohonná jednotka: dvojhvězdicový čtrnactiválec Gnôme-Rhône 14N různých verzí. Pro vyloučení stranového tahu vrtule byly vyoseny o 2,50 vlevo. Nejčastěji používané motory 14N25 a 14N49 měly výkon 808 kW (1100 k) a 735 kW (1000 k) při 2400 ot/min (výkony ostatních verzí jsou uvedeny v předchozím textu). Na MB-152 bylo použito také několik typů vrtulí. Jako nouzové řešení se montovaly pevné dřevěné čtyřlisté vrtule Chauviere 5414, používaly se též třílisté na zemi stavitelné Gnôme-Rhône 2590M a za letu stavitelné (pneumaticky) Chauviere 371. Průměr vrtulí byl 3,05 m. Palivová nádrž o objemu 415 l se nacházela pod podlahou kabiny. Před kabinou byla umístěna olejová nádrž na 47 l oleje.
Výzbroj: většiny MB-152 se skládala ze dvou kanónů Hispano-Suiza HS 404 (ráže 20 mm) se zásobou 60 nábojů na hlaveň a dvou kulometů MAC 1934 (ráže 7,5 mm). Veškerá výzbroj byla umístěna v křídle (kanóny byly blíže u trupu). Původní kolimátorové zaměřovače GH 38 byly později nahrazeny typem OPL R-39.
Technická data: Rozpětí: 10,54 m, Délka: 9,10 m, Výška: 3,90 m, Nosná plocha: 17,32 m2, Hmotnost prázdného letounu: 2 103 kg, Vzletová hmotnost: 2 693 kg, Maximální rychlost: 482 km/h, Dolet: 580 km
|
|