Dewoitine D 520
Letoun Dewoitine D-520 lze označit za nejmodernější a nejlepší stíhací letadlo, se kterým francouzské letectvo vstupovalo do druhé světové války. Je velká škoda, že se tento vynikající stroj nemohl kvůli svému malému počtu (do zhroucení Francie vzniklo 437 sériových letadel) a celkové situaci na frontě více prosadit v boji. |
Vznik a vývoj |
Vývoj "pětsetdvacítky" začal bez oficiální armádní zakázky na popud Emile Dewoitina, ředitele a majitele firmy Les Avions Dewoitine. Ten se spolu s konstruktéry Robertem Castellem a Jacquesem Henratem v červnu 1936 zamýšlel nad náhradou svých typů D-500, D-501 a D-510. První Dewoitinův typ - D-513 - totiž zklamal (soutěž tehdy vyhrál konkurenční Morane Saulnier MS-405 - později vyráběný jako MS-406). Proto se u Dewoitinů rozhodli typ D-513 důkladně zrekonstruovat (zůstala z něj v podstatě jen záď trupu) a znovu ho nabídnout technické službě letectva, která mezitím vydala specifikace na nový stíhací stroj s rychlostí přes 500km/h. Pro pohon nového letounu Dewotine vybral vidlicový vodou chlazený dvanáctiválec Hispano-Suiza 12Y-21 o výkonu 662 kW (900 k). Protože se mezitím požadavky letectva změnily (maximální rychlost minimálně 520 km/h), nebyl původní projekt přijat. Dewoitine projekt upravil a v lednu 1937 předložil nový návrh označený D-520 (podle požadované max. rychlosti ). V březnu 1937 byla Dewoitinova továrna znárodněna a stala se součástí podniku SNCAM. Zřejmě i v důsledku zmatků kolem restrukturalizace francouzského leteckého průmyslu se začalo na detailních výkresech D-520 pracovat až v lednu 1938 (!) a to ze soukromé iniciativy E. Dewoitina (letectvo D-520 stále ještě neobjednalo). Až 3. dubna 1938 byl na naléhání Dewoitina podepsán kontrakt na stavbu dvou prototypů (s dodáním 1. 11. 1938 a 1. 1. 1939). Oba stroje měl pohánět motor Hispano-Suiza 12Y-29 (603/820 kW/k) a výzbroj byla určena na kanón Hispano-Suiza HS-9 (ráže 20 mm, zásoba 60 nábojů) a dva kulomety MAC 34M39 (7,5 mm, zásoba 300 nábojů na zbraň). První prototyp byl dokončen v září 1938 a první let s ním zkušební pilot Marcel Doret provedl 2. října 1938 z letiště v Toulouse. Stroj byl vybaven provizorní pevnou dvoulistou dřevěnou vrtulí, chyběl mu střední díl překryru kabiny a nebyl vyzbrojen. Proto také při druhém letu 8. října Doret dosáhl maximální rychlosti jen 480 km/h. Také chladiče umístěné pod křídly neuspokojily (byly potom nahrazeny jediným chladičem umístěným pod trupem) a musela se také zvětšovat svislá ocasní plocha, čímž se zlepšila směrová stabilita. Po osmém letu 28. 11. 1938 Doret zapoměl vysunout podvozek a přistál "na břicho". Díky robustní konstrukci nebyl letoun téměř poškozen a opravy se využilo k instalaci nového motoru 12Y-29 s ejektorovými výfuky. Ten umožnil stroji konečně 13. ledna 1939 dosáhnout požadované rychlosti 520 km/h (od listopadu 1938 letoun létal s kompletním krytem kabiny). Díky tomu také vzrostl zájem ministerstva letectví. To určilo zkušebního pilota M. Détroyata, aby provedl úřední zkoušky prototypu. Mezitím byl 6. ledna 1939 dokončen druhý prototyp, který se od prvního lišil vyšší svislou ocasní plochou, odsunovacím překrytem kabiny a montáží výzbroje (kanón a 2 kulomety - viz výše). První let s ním Doret provedl 28. ledna 1939 a poté jej předal do zkušebního střediska CEMA ve Villacoublay. Zde s ním C. Rozanoff dosáhl nejvetší rychlost 527 km/h ve výši 5000 m, vystoupil do 8000 m za 13 minut a 45 sekund a největší dolet 950 km při rychlosti 305 km/h. A protože i ovbratnost a ovladatelnost tohoto letounu byla hodnocena velice vysoko, přišla po těchto zkouškách 14. března 1939 objednávka na prvních 200 sériových kusů. Druhý prototyp poté v CEMA procházel dalšími zkouškami (při nich s motorem HS 12Y-31 dosáhl rychlost 550 km/h) a byl odepsán po havárii 11. března 1940. Třetí prototyp (až na malé detaily shodný s druhým) zálétal opět M. Doret 5. května (jiné prameny uvádí 15. března) 1939. V září 1939 převzalo také tento stroj CEMA, kde byl používán při zkouškách výzbroje. Po nouzovém přistání 12. května 1940 byl zrušen. Jak již bylo uvedeno první objednávka na 200 kusů přišla 14. dubna 1939. Dodávka měla být ukončena v prosinci 1939. K 5. červnu 1939 již bylo objednáno celkem 600 D-520 což bylo 11. července rozšířeno na celkem 710 D-520 - a to vše do prosince 1940. Vzhledem k celkové situaci ve francouzském leteckém průmyslu to byl nerealizovatelný plán, což se později bohužel potvrdilo. První zdržení znamenal požadavek na použití motoru Hispano-Suiza 12Y-45 s kompresorem Szydlowski-Planiol S39.H3. Tato instalace vyžadovala překonstruování draku, a tak M.Doret mohl první sériový D-520 zalétat až po vypuknutí války - 31. října 1939. Kromě motoru H-S 12Y-45 (687/935 kW/k) se od prototypů lišil o 510 mm delším trupem, dlašími dvěma integrálními nádržemi paliva (za náběžnými hranami křídla) a pancéřováním pilotního sedadla. Také výzbroj byla rozšířena o další dva kulomety v křídlech a zásoba nábojů se zvýšila na 675 nábojů na zbraň. Druhý sériový kus poprvé vzlétl 3. prosince, následován během týdne třetím a čtvrtým. Výroba se rozbíhala pomalu a tak k 1. lednu 1940 bylo dodáno jen 13 D-520 a k 1. březnu 74. Až v květnu 1940 se výroba rozběhla rychlejším tempem.
Zpoždění v dodávkách motorů vedlo k návrhu, aby byl na D-520 montován britský motor Rolls-Royce Merlin III. Takto poháněný letoun se měl označovat Dewoitine D-521. Protože však motory Merlin III šly přednostně pro výrobu bombardérů Amiot 353/356 byl projekt již v listopadu 1939 zrušen. Přesto byl do 41.sériového D-520 jeden Merlin III s vrtulí de Havilland namontován. M.Doret s ním poprvé vzlétl 9. února 1940. Stroj trpěl posunem těžiště a směrovou nestabilitou, ale při dalších letech s ním Léopold Galy dosáhl rychlosti 570 km/h. Poslední let uskutečnil Doret 23. března a poté bylo letadlo přestavěno na standart D-520.
Vzhledem k pomalému náběhu výroby D-520 vyjednávali Francouzi s americkou vládou o hromadné výrobě verze označené Dewoitine D-522. Ta měla být poháněna americkým vidlicovým dvanáctiválcem Allison V-1710C-15 o výkonu 764 kW (1040 k) a vyráběna v koncernu Ford Motor Company. Jednání byla přerušena po kapitulaci Francie v červnu 1940.
Počínaje 601. vyrobeným kusem se měl pohonou jednotkou stát motor Hispano-Suiza 12Y-51 s kompresorem Szydlowski-Planiol o výkonu 735 kW (1000 k) a takto poháněná letadla měla nést označení Dewoitine D-523. Prototyp D-523 poprvé vzlétl 9. května 1940 (pilot M. Doret), ale sloužil především pro ověřování změn požadovaných zkušebními středisky. Přes maximální rychlost 570 km/h (dosažena 14. 6. 1940) stroj nebyl sériově vyráběn.
Vestavěním motoru Hispano-Suiza 12Z (882 kW / 1200 k) do draku D-521 (ex D-520 sér. č. 41) měl vzniknout Dewoitine D-524, který měl být vyráběn od 781. sériového kusu. Maximální vypočtená rychlost činila 616 km/h v 7000 m při vzletové hmotnosti 2910 kg, ale letoun nikdy nevzlétl a tak nemohla být nikdy ověřena.
Od 751. exempláře se měly vyrábět Dewoitiny D-525, které byly až na kompresor Hispano-Suiza shodné s D-523. Také tento letoun nikdy nevzlétl.
Již od roku 1939 existoval projekt Dewoitine D-520Z, který měl mít v prodloužené přídi instalován vyvýjený motor Hispano-Suiza 12Z o výkonu 882 kW (1200 k). S výzbrojí tří kanónů 20 mm a při vzletové hmotnosti 3179 kg měl dosahovat na tu dobu vynikající rychlosti 650 km/h. Francouzská vláda v červnu 1942 požádala Němce o povolení objednat tři prototypy a 230 sériových letadel. Němci souhlasily se stavbou prototypu a 105 sériových letadel. Avšak v březnu 1943 nacisté stavbu skoro dokončeného prototypu zastavili. Zájem o uskladněný prototyp projevilo francouzské letectvo až v roce 1947, ale kvůli vytíženosti továrny SNCASE vše skončilo u pojížděcích zkoušek, při kterých se D-520Z vznesl asi 10 cm od země.
Po válce se ve výzbroji Francie nacházelo kolem 60 letuschopných nebo opravitelných D-520. Francouzské letectvo je používalo pro výcvik a požadovalo rekonstrukci D-520 výr. čísla 243 na dvoumístný stroj s dvojím řízením, vhodný k nácviku vyšší pilotáže. Pro vyrovnání těžiště muselo být do zásobníku 20 mm kanónu a na jiná místa vložit celkem 350 kg zátěže. Vzletová hmotnost poté vzrostla na 2981 kg. Po úspěšných zkouškách bylo objednáno 20 dvoumístných strojů s označením Dewoitine D-520DC. Nakonec však bylo z jednomístných D-520 upraveno jen 13 strojů. To byla zřejmě poslední úprava letounu, jehož vývoj začal v roce 1936. |
Vlastnosti a použití |
První, ještě nevyzbrojené Dewoitiny D-520 dostali v lednu 1940 piloti stíhací skupiny (Groupe de Chasse) GC I/3. Po seznámení se GC I/3 přesunula do Cannes, kde ke konci dubna 1940 převzali 37 plně bojeschopných D-520. Do zahájení německého útoku na západě vyrobila SNCAM celkem 228 D-520, avšak letectvo převzalo jen 75 letadel a z toho jen 50 (!) jich zařadilo k bojovým útvarům. V okamžiku německého útoku 10. května 1940 mohlo francouzské letectvo proti asi 3500 bojových letadel nasadit 542 stíhacích strojů, z nichž však 278 bylo starších a méně výkoných Morane-Saulniere MS-406 a jen výše zmíněných cca 50 moderních Dewoitine D-520. GC I/3 se zapojila do bojů 13. května a ihned její piloti sestřelili 4 německá letadla bez vlastních ztrát. Po celé další období bojů si skupina zachovala aktivní skóre a do podepsání příměří měla na svém kontě 50 potvrzených a 18 pravděpodobných sestřelů při ztrátě 30 vlastních letadel (z toho jen 18 vyřazeno akcemi nepřítele). Dalším útvarem vyzbrojeným D-520 byla skupina GC II/3, která mezi 10. a 20. květnem 1940 dostala 36 těchto strojů. Do bojů se zapojila 21. května 5 jistými a 2 pravděpodobnými sestřely letadel. Až do 20. června, kdy zbylých 15 D-520 odlétlo do Alžíru, setřelila GC II/3 31 nepřátel jistě a 15 pravděpodobně při ztrátě 22 D-520. V pořadí třetí byla na D-520 ze svých MS-406 přezbrojena GC II/7. Do 29. května dostala celkem 35 letounů. První bojový let provedla první letka 1. června 1940, kdy sestřelila 5 Heinkelů He-111. V době podepsání příměří skupině zbylo 24 D-520 a ke svým 17 jistým a 12 pravděpodobným sestřelům na MS-406 si připsala dalších 12 jistých a 4 pravděpodobné sestřely. Také skupina GC III/3 dostala své první D-520 na konci května 1940 a do začátku června již vyměnila všechny své MS-406 za Dewoitiny. Při své první akci 5. června 1940 sestřelila 3 nepřátelské letouny, sama ale přišla o jednu D-520. Po nezadržitelném postupu Wehrmachtu 19. června roj 10 letadel odlétl do Afriky a zanedlouho je následovalo zbylých 12 strojů, aby nepadly do rukou Němcům. Za dobu bojů získala jednotka na D-520 8 jistých a 2 pravděpodobné sestřely. Sama ztratila 17 strojů, ve kterých je ale započítáno i 12 letounů, které zničili sami Francouzi (aby nepadly do rukou Němcům). Poslední pravidelnou jednotkou, která zasáhla do bojů na D-520 byla skupina GC III/6. Se svými "Morany" MS-406 utrpěla GC III/6 takové ztráty, že byla 1. června 1940 stažena z bojů a byla přezbrojena na D-520. První dva sestřely (jednalo se o italské bombardovací Fiaty BR-20) jednotky získal 13. června adj. Le Gloan. Ten se také se třemi samostatnými a čtyřmi skupinovými sestřely stal nejúspěšnějším pilotem jednotky na D-520. Celá GC III/6 získala 7 jistých sestřelů na Dewoitinách D-520. Celkem všech pět jednotek při bitvě o Francii sestřelilo na letounech Dewoitine D-520 108 nepřátelských letounů jistě a 39 pravděpodobně. |
Českoslovenští piloti |
Po okupaci Československa nacisty (15. 3. 1939) se mnoho našich pilotů rozhodlo pro ilegální přechod hranic, aby se mohli zapojit do boje proti fašistům. Odcházeli zpočátku přes Polsko a později i přes Maďarsko a Jugoslávii. Většina z nich se před zahájením války shromáždila ve Francii, kde se také 19 čs. stíhacích pilotů setkalo s nejlepším sériově vyráběným francouzským stíhacím letounem Dewoitine D-520.
Jak již bylo uvedeno byla stíhací skupina GC I/3 první jednotkou vyzbrojenou stroji Dewoitine D-520. Tři českoslovenští piloti byli k GC I/3 přiděleni již den po zahájení útoku (11. května 1940), ale v důsledku přesunů jednotky a bombardování cest, po kterých se naši piloti pohybovali, dorazili k jednotce až večer 16. května. Veliteli skupiny (Cdt. Thibaudet) se toho dne ohlásili npor. O. Korec, npor. J. Bartoš a rt. F. Glauder. Po přeškolení na D-520 začali naši piloti od 25. května 1940 držet bojovou hotovost a zůčastňovat se bojových letů. K prvnímu většímu bojovému nasazení čs. pilotů došlo 3. června 1940, kdy Němci provedli operaci "Paula". Jednalo se o masový úder Luftwaffe, který měl ochromit činnost francouzského zázemí a to především v pařížské oblasti. Toho dne se svou Dewoitinou D-520 v 13.10 odtartoval z letiště Meaux-Esbly npor. Bartoš. Při stoupání k tříčlenému roji, který již hlídkoval ve vzduchu a který měl npor. Bartoš posílit, náhle spatřil osamocený Heinkel He-111. Bartoš na něj zaútočil a zapálil mu levý motor. Avšak i střelec nepřátelského bombardéru byl úspěšný a po několika zásazích Bartošově D-520 vysadil motor. Při nouzovém přistání se stroj překlopil na záda a pilot utrpěl zranění hlavy. He-111 byl Bartošovi přiznán jako pravděpodobně sestřelený. O dva dny později (5. června) začali Němci svoji ofenzívu na Sommě. Toho dne také při svém dvacátém bojovém letu zahynul npor. Korec, když byl sestřelen německým Messerschmittem Bf-109 u Amiensu. Dne 9. června si svůj první úspěch připsal rt. Glauder, když sestřelil Junkers Ju-87. Ten samý pilot se ještě 14. června 1940 podílel na sestřelech dvou pozorovacích Henschelů Hs-126. Pod tlakem německé ofenzívy skupina GC I/3 neustále ustupovala a 17. června se dostala na letiště Perpignan (jižní Francie), kde zakončila svoji bojovou činnost. Tři čs. piloti u GC I/3 nalétali 70 operačních hodin a sestřelili sami nebo ve spolupráci 3 letouny jistě a 1 pravděpodobně.
Stíhací skupina GC II/3 se na záčátku německého útoku nacházela na letišti Le Luc v jižní Francii, kde probíhalo její přezbrojení na letouny Dewoitine D-520. 20. května 1940 se přemístila na polní letiště v Bouillancy a od následujícího dne začala operačně létat. V té době sloužilo u jednotky 6 československých pilotů: npor. A. Mikolášek, npor. J. Gleich, rt. V. Cukr, rt. S. Peroutka, čet. K. Körber, čet. O. Pavlů. Naši piloti byli úspěšní od prvních dnů bojů jednotky, a tak již 21. června sestřelil npor. Gleich jeden Dornier Do-17 a jeden Messerschmitt Bf-110 a čet Körber se podílel na sestřelu Heinkelu He-111. Hned následujícího dne se opět čet. Körber "rozdělil o sestřel Henschelu Hs-126 s dalším čs. pilotem rt. Cukrem. Ten ovšem ještě předtím v 17.10 hod. poslal k zemi Junkers Ju-87B (Stuka). V zápalu boje si ale nevšiml, že mu dochází palivo a musel tedy nouzově přistát nedaleko letiště. Další "Stuku" si na své konto připsal npor. Mikolášek. Velké štěstí měl tento den také rt. Peroutka, který byl nucen nouzově přistát v "zemi nikoho" a musel se skrývat před projíždějícími kolonami německých vozidel, než byl zajat francozskou hlídkou. Ta ho považovala za německého parašutistu a než se vše vysvětlilo zažil Peroutka nejednu horkou chvilku (hrozilo mu dokonce zastřelení!). Nejúspěšnější čs. pilot u jednotky rt. Cukr se činil i nadále a tak si 24. a 26. června shodně připsal spolupráci na sestřelech dvou Dornierů Do-17. A opět exceloval 7. června, kdy kromě spolupráce na sestřelu Heinkela He-111 poslal k zemi také samostatně jednu "stodevítku" (Bf-109). Toho dne však ještě předtím (v 10.45) dosáhl ojedinělého vítězství v dějinách čs. letectva, kdy se mu totiž ve spolupráci s francouzskými piloty podařilo sestřelit pozorovací balon (!). Téhož dne (7. 6. 1940) dosáhl vítězství nad Bf-109 i další čs. pilot GC II/3 - rt. Peroutka (ve spolupráci). A 8. června byli oba vítězové z předchozího dne opět úspěšní. Rt. Peroutka si na své konto připsal jednu "Stuku" (Ju-87). Na jiný letoun z téhož svazu útočil i rt. Cukr. Při druhém útoku však byla jeho dewoitina zasažena palbou zadního střelce Ju-87 a jedna kulka se mu svezla po lebce. Za neustálé palby Cukr s obličejem zalitým krví prolétl nepřátelskou sestavu a aniž o tom věděl jednu "Stuku" sestřelil. Po nouzovém přistání a útěku před Němci byl poté převezen do nemocnice. Bylo to Cukrovo poslední - osmé - vítězství. Od 11. června GC II/3 neustále ustupovala až 20. června 1940 její zbytky ulétly do Alžíru. Českoslovenští piloti u jednotky nalétali 210 operačních hodin a sestřelili sami nebo ve spolupráci 13 nepřátelských letounů. Za tyto úspěchy naši zaplatili dvěma padlými letci (npor. Mikolášek a npor. Gleich).
U této jednotky sloužili českoslovenští piloti již od prosince 1939 a koncem května 1940 (kdy došlo k přezbrojení jednotky z Morane-Saulniere MS-406 na moderní Dewoitine D-520) sloužilo u této skupiny 10 čs. pilotů: škpt. E. Čížek, por. J. Čermák, por. T. Kruml, ppor. F. Běhal, rtm. J. Keprt, rt. J. Stehlík, rt. V. Šlouf, rt. B. Krátkoruký, rt. K. Kuttelwascher, rt. J. Novák. Pro rt. Nováka se bouhužel D-520 stala osudnou, když s ní při přejímání na továrním letišti v Toulouse dne 2. června 1940 havaroval a zahynul. Prvního vítězství našich pilotů v kabině Dewoitini D-520 u GC III/3 dosáhl rt. Stehlík 5. června 1940. Toho dne rt. Stehlík spolu s francouzem Cne. Baudoinem přistihli skupinu Dornierů Do-17 a jeden z nich společně sestřelili. Svůj další a zároveň poslední sestřel na francouzském nebi dosáhl rt. Stehlík následující den - 6. června 1940. Toho dne se spolu s škpt. Čížkem utkali u Compiegne s přesilou Messerschmittů Bf-109 a každý z nich jednu "stodevítku" sestřelil. Dalšího úspěchu dosáhli 13. června 1940 por. Čermák a rt. Krátkoruký. Por. Čermák tehdy vedl skupinu pěti D-520 proti nahlášenému svazu Luftwaffe. Poblíž Romilly byly dewoitiny napadeny Messerschmitty Bf-110, které tvořily doprovod bombardovacím Heinkelům He-111. Našim dvoum pilotům se podařilo probýt přes Bf-110 a připsali si sestřel jednoho Heinkelu He-111. Posledním úspěchem čs. pilotů u GC III/3 bylo sestřelení Henschelu Hs-126 dne 16. června 1940. Na sestřelu se kromě pěti Francouzů podíleli také rtm. Keprt a rt. Kuttelwascher (ten již 6. června docílil v kabině D-520 pravděpodobný sestřel Bf-109). Českoslovenští piloti nalétali na D-520 u GC III/3 celkem 110 operačních hodin a sami nebo ve spolupráci sestřelili 5 letounů jistě a 1 pravděpodobně.
|
Technický popis |
Dewoitine D-520 byl stíhací jednomístný jednomotorový celokovový samonosný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem ostruhového typu. Do léta 1944 bylo vyrobeno celkem 908 (z toho 3 prototypy) těchto letounů. Trup letounu měl poloskořepinovou konstrukci oválného průřezu se čtyřmi hlavními podélníky a minimem přepážek a pomocných podélníků. Za motorovým ložem se nacházela protipožární přepážka, na kterou navazovala pilotní kabina. První prototyp létal při prvních letech bez středního krytu kabiny, všechny další letouny (a po úpravě také první prototyp) měly kryt kabiny, který se odsouval dozadu. Potah trupu byl tvořen duralovým plechem, který byl připevněn nýty se zapuštěnou hlavou. Křídlo bylo celistvé, průběžné s jedním duralovým nosníkem (profil I) a duralovými žebry. Vztlakové klapky a křidélka se svými závěsy napojovaly na pomocný nosník v zadní části křídla. Statické i dynamické vyvážení křidélek bylo provedeno pomocí olověných závaží na jejich náběžné hraně. Potah křídla a spodní části vztlakových klapek tvořil duralový plech (připevněn jako u trupu zapuštěnými nýty), křidélka a zbytek vztlakových klapek pokrývalo plátno. Ocasní plochy tvořil průběžný jednonosníkový stabilizátor a celokovová jednonosníková kýlová plocha (ta tvořila součást konstrukce trupu). Pomocný nosník stabilizátoru nesl výšková kormidla. Kýlová plocha měla nesymetrický profil, který aerodynamicky vyrovnával krouticí moment vrtule. Pevné části ocasních ploch byly potaženy duralovým plechem, pohyblivé části měly plátěný potah. Přistávácí zařízení tvořil hydraulicky zatahovaný hlavní podvozek firmy Olaer a nezatažitelné ostruhové kolečko téže firmy. Hlavní podvozek, jehož rozchod činil 2,83 m, byl opatřen olejovými tlumiči a zatahoval se směrem k trupu. Hlavní kola nesla pneumatické brzdy značky Olaer. Pohonnou jednotkou byly vodou chlazené vidlicové dvanáctiválce Hispano-Suiza 12Y opatřené reduktorem. Většina sériových D-520 létala s verzí Hispano-Suiza 12Y-45, který při hmotnosti 515 kg dával maximální výkon 687 kW (935 k). Až po D-520 výr. čísla 350 motor poháněl třilistou elektricky stavitelnou vrtuli Ratier 1606M, vyšší výr. čísla byla vybavena vrtulí Chauviere 3981 s pneumatickým ovládáním. Průměr obou typů vrtulí byl 3,0 m. Chladič kapaliny byl umístěn na spodní straně křídla pod trupem. Hlavní palivová nádrž o objemu 396 l se nacházela v trupu za motorem, dále bylo možno nést po 120 l ve dvou integrálních nechráněných nádržích za náběžnou hranou křídla. Celková zásoba paliva tedy činila 636 l, olejová nádrž pojala 58 l. Výzbroj sériových letounů tvořil kanón Hispano-Suiza HS-404 ráže 20 mm (montovaný mezi bloky motoru a střílející dutou hřídelí vrtule) a čtyři křídelní kulomety MAC 34M39 ráže 7,5 mm. Bubnový zásobník kanónu pojal 60 nábojů, pro každý z kulometů nesl letoun 675 nábojů v pásovém podavači. Zaměřování zbraní pilot prováděl pomocí reflexního zaměřovače OPL RX-39. Pod pravé křídlo mohl být pro kontrolu střelby připevněn fotokulomet (typ Facine 20 nebo 60). Technická data: Rozpětí: 10,20 m, Délka: 8,60 m, Výška: 2,57 m, Nosná plocha: 15,97 m2, Hmotnost prázdného letounu: 2 123 kg, Vzletová hmotnost: 2 788 kg, Maximální rychlost: 535 km/h, Doba výstup (do): 4 min (4 000 m), Dostup: 10 250 m, Dolet: 1 540 km |