Sud-Est SE.100
V roce 1936 vypsalo francouzské ministerstvo letectví specifikace na konstrukci třímístného dvoumotorového dálkového doprovodného nebo taktického letounu. Podmínky přišly i k firmě Lioré et-Olivier, jejíž šéfkonstruktér P.E. Mercier v nich viděl možnost uplatnit svou originální koncepci moderního bojového letounu. |
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití |
Mezi podmínkami byla mohutná výzbroj a konstrukce pokud možno z nestrategických materiálů, snadno dosažitelných v případě války. Ještě v tomto roce vznikl projekt LeO.50, na jehož detailním zpracování se podíleli Mercierovi asistenti vedení Jacquesem Lecarmem. Zvláštnost pojetí LeO.50 spočívala v uplatnění krátkého zavalitého trupu umožňujíciho vhodně využít záďový prostor pro střeliště pohyblivého kanónu. Vodorovné ocasní plochy byly poměrně blízko těžiště. Neobvyklá byla křidélka jejichž osa otáčení byla šikmá vzhledem k podélné ose letounu; od této úpravy si Mercier sliboval vysokou obratnost stroje a možnost uplatnit neobvykle velké vztlakové klapky. Zvláštnosti dovršoval jednostopý podvozek s jediným zatažitelným kolem pod přídí, doplněným malými vyrovnávacími koly na spodních částech svislých ocasních ploch. K ověření, že vše bude fungovat podle předpokladů, chtěla firma postavit zmenšený zjednodušený pokusný letoun LeO.48, ale ten ve skutečnosti vznikl až po zahájení zkoušek skutečného stroje. Konstrukce typu LeO.50 byla smíšená, plochy dřevěné, trup svařený z ocelových trubek, doplněný karoserií s plátěným, překližkovým a částečně duralovým potahem. Vlastní konstrukce prototypu probíhala již po znárodnění leteckého průmyslu ve Francii, a to ve skupině jihovýchod SNCA Sud-Est. Typové označení se změnilo na SE.100. První prototyp se začal sestavovat v dubnu 1938, pak jej převezli do Villacoublay a tam došlo 29. března 1939 k zalétání. Provedli je tovární piloti Louis Rouland a Jacques Lecarma, tedy jeden z tvůrců stroje. Vývoj proběhl na tehdejší francouzské poměry velmi rychle a při zalétávání nebyly vzdor neobvyklosti celkové koncepce shledány nějaké závažné obtíže. První prototyp nebyl ozbrojen, počítalo se však s úctyhodnou baterií čtyř kanónů v přídi v pevné instalaci a s jedním kanónem na pohyblivé lafetě v zádi. Vše to byly Hispany ráže 20 mm. Motory byly dvouhvězdicové Gnome-Rhône 14N-20/21 s protiběžným chodem a výkonem po 794 kW (1080 k). Osádka byla tříčlenná. Po absolvování 10 hodin a 10 minutletových zkoušek přešel prototyp do Marignane, kde pokračovaly zkoušky a drobné konstrukční úpravy. Po příchodu do Marignane dosahoval stroj nejvyšší rychlosti 560 km/h, po změně přechodových plechů mezi křídlem a trupem a montáží účinnějších krytů vrtulových kořenů se rychlost podařilo zvýšit na 579 km/h. Stroj se zdal být velmi dobrý , avšak 5. dubna 1940 došlo k havárii. Za letu nízko nad zemí se z nezjištěných důvodů natočily listy jedné z vrtulí do reverzní polohy a stroj dopadl na zem. Pilot Rouland a letový technik zahynuli. Povzbudivé výsledky zkoušek před havárií vedly k objednávce první série 300 kusů. Konstrukční celky k ní měly dodávat závody sdružené ve skupině SNCASE a celková montáž měla probíhat v automobilce Citroen. Tyto objednané letouny měly však odpovídat konečnému řešení, které představoval druhý prototyp, dokončovaný v době havárie prvního. Po technologické stránce se zásadně lišil celokovovým křídlem a výkonnějšími motory Gnome-Rhône 14N-48/49 po 840 kW (1140 k), jimiž se kompenzovala značně zvýšená hmotnost stroje. V ní činila významnou položku výzbroj. V přídi se počítalo se šesti kanóny, v zadním střelišti mělo být elektropneumaticky ovládané střeliště se dvěma spřaženými kanóny, a další, pohyblivý, měl střílet dozadu. Změna uspořádání vnitřních prostorů trupu umožňovala montáž dalších palivových nádrží, případně místo spodní z nich i pumovnice. Podvozek zůstal u druhého prototypu ještě původní ale počítalo se zavedením druhého hlavního kola pod zadní částí trupu. Dokončení se druhý prototyp nedočkal, musel být před Němci evakuován a stopa po něm končí. Podobně jako u ji ných francouzských typů té doby se počítalo s možností náhrady motorů americkými typy, SE.101 měla být varianta s motory Pratt & Whitney Twin Wasp. Dvoumístná bitevní obměna se měla značit SE.102 a nejvýkonnější měla být SE.105 se dvěma čtrnáctiválci 14R-4P5 o výkonu po 970 kW (1320 k). Vše to zůstalo jen na papíře. |
Technický popis |
Letoun Sud-Est SE.100 byl smíšené konstrukce, plochy dřevěné, trup svařený z ocelových trubek, doplněný karoserií s plátěným, překližkovým a částečně duralovým potahem. Postaveny dva prototypy, z nichž jen první létal. Výrobcem byl Sociéte Nationale de Constructions Aéronautiques de Sud-Est (SNCASE), závod La Courneuve. Trup: krátkého zavalitérho tvaru byl svařený z ocelových trubek. Křídlo a ocasní plochy: bylo dřevěné (u druhého prototypu kovové. Potah křídla a spodní části vztlakových klapek tvořil duralový plech (připevněn jako u trupu zapuštěnými nýty), křidélka a zbytek vztlakových klapek pokrývalo plátno. Přistávácí zařízení: tvořil hydraulicky zatahovaný jednokolový podvozek (u sériových strojů měla být dvě kola za sebou) doplněným malými vyrovnávacími koly na spodních částech svislých ocasních ploch. Pohonnou jednotkou: byly dvouhvězdicové Gnome-Rhône 14N-20/21 s protiběžným chodem a výkonem po 794 kW (1080 k) Výzbroj: první prototyp nebyl ozbrojen, počítalo se však s úctyhodnou baterií čtyř kanónů v přídi v pevné instalaci a s jedním kanónem na pohyblivé lafetě v zádi. Vše to byly kanóny Hispano-Suiza HS-404 ráže 20 mm . Technická data: Rozpětí: 15,70 m, Délka: 11,80 m, Výška: 4,28 m, Nosná plocha: 33,06 m2, Hmotnost prázdného letounu: 5 520 kg, Vzletová hmotnost: 7 500 kg, Maximální rychlost: 579 km/h, Cestovní rychlost: 500 km/h, Dolet: 1 300 km |