Jdi na obsah Jdi na menu
 


Focke-Wulf Fw 190 / Ta 152

10. 8. 2008

 

V roce 1937 začaly k jednotkám Luftwaffe přicházet první sériové kusy stíhacího letounu Messerschmitt Bf 109 B. V té době se v Technisches Amtu zrodila myšlenka vypracovat specifikace stíhacího letounu, který by v budoucnosti nahradil Bf 109. Ze strany Luftwaffenführungsstabu nedostala tato iniciativa jakoukoliv podporu. Lidé, kteří zde zaujímali významná místa se domnívali, že koncepce Bf 109 je znamenitá a žádný letoun nebude schopen ji překonat. Teprve na jaře 1938, kdy se projevily některé nedostatky Bf 109 a kdy přicházela hlášení rozvědky ze zahraničí o vývoji nových stíhacích letounů s podobnými výkony jako Messerschmittův stroj, vypracoval Technisches Amt specifikace nové stíhačky.

Firma Focke-Wulf navrhla dolnoplošník kompaktní konstrukce poháněný vzduchem chlazeným hvězdicovým motorem. Právě použití hvězdicového motoru zpočátku diskvalifikovalo tento letoun v očích představitelů Technisches Amtu. V té době totiž v Německu panoval názor o nadřazenosti stíhacích letounů poháněných řadovými kapalinou chlazenými motory a to z hlediska menší čelní plochy a proto i menšího odporu vzduchu. Kurtu Tankovi se ale nakonec podařilo oponenty přesvědčit. Hlavními argumenty mluvícími ve prospěch použití hvězdicového motoru byla možnost získání značné vyššího výkonu a také jeho menší citlivost na poškození. Kromě toho byly tehdy dostupné řadové motory Daimler-Benz DB 601 rezervovány pro letouny Bf 109 a Bf 110.

Technisches Amt objednal u firmy Focke-Wulf výrobu tří prototypů s typovým označením Fw 190 a pojmenováním Würger (ťuhýk), které se však neujalo. Projekční práce, které byly zahájeny ihned po obdržení objednávky probíhaly pod vedením Kurta Tanka. Vedoucím konstrukčního týmu byl ing. Rudolf Blaser, kterému podléhali inženýři Willi Käther a Ludwig Mittelhuber. Již na podzim 1938 byla zahájena stavba prototypů, z nichž první byl dokončen na jaře 1939. Po provedení pozemních zkoušek uskutečnil Fw 190 V1 (D-OPZE) pilotovaný Hansem Sanderem první let 1. června 1939.

První lety ukázaly výborné letové vlastnosti, dobrou obratnost a velmi vysokou rychlost ve vodorovném letu, která ve výšce 4 500 m dosahovala hodnoty 595 km/h. Prototyp byl vybaven dutým vrtulovým kuželem, který měl snížit čelní odpor a také upravit proudění chladicího vzduchu. Ukázalo se však, že toto řešení žádným způsobem nezlepšilo chlazení motoru, který se velmi rychle zahříval a způsoboval např. nárůst teploty v kabině až na 55°C. Další vadou bylo pronikání výfukových plynů do kabiny. Stroj poháněl osmnáctiválcový dvojhvězdicový vzduchem chlazený motor BMW 139 vybavený stavitelnou vrtulí typu VDM se vzletovým výkonem 1 140 kW (1 550 k). Po pěti zkušebních letech provedených Sanderem byl letoun odeslán do zkušebního střediska v Rechlinu k dalším zkouškám, kde s ním létali takoví piloti jako Francke, Thones a Beauvais. Všichni potvrdili Sanderův názor na výborné letové vlastnosti letounu a jeho vysokou rychlost. Mezitím stroj dostal místo civilní poznávací značky vojenské kódové označení FO+LY.

Ihned po provedení zkoušek v Rechlinu se letoun vrátil do továrny v Brémách, kde byly do jeho křídel instalovány dva kulomety MG 17 ráže 7,9 mm a před motor desetilopatkový ventilátor umístěný na hnacím hřídeli vrtule. Díky tomu se značně zlepšilo chlazení, avšak zadní hvězdice válců byla i nadále nedostatečně chlazena, což způsobovalo její přehřívání.

Dne 31. října 1939 Flugkapitän Sander zalétal druhý prototyp Fw 190 V2 (Werk-Nr.0002, FO+LZ). Stroj byl vybaven obdobným ventilátorem jako prototyp V1 a výzbrojí skládající se ze dvou kulometů MG 17 ráže 7,9 mm v kořenech křídel. Během zkoušek v aerodynamickém tunelu se ukázalo, že dutý kužel (Doppelhaube) má jen nevelký vliv na zmenšení čelního odporu, což vedlo k rozhodnutí instalovat na obou prototypech tradiční kužely. Po přestavbě obdržely prototypy nové kódové označení (V1 RM+CA, V2 RM+CB) a zahájily novou sérii zkoušek, mj. ve středisku v Tarnewitz. Druhý prototyp byl předveden Hermannu Göringovi, který byl tak nadšen vlastnostmi nové stíhačky, že dal Kurtu Tankovi příkaz k okamžitému zahájení sériové výroby, přičemž chtěl, aby Fw 190 opouštěl montážní pás tak rychle "jako teplé housky pekárnu".

Motor BMW 139

V krátké době po ukázce před Göringem prototyp V2, který měl nalétáno asi 50 hodin, havaroval v důsledku prasknutí klikového hřídele motoru. Zkoušky prototypu V1 pokračovaly i nadále až do dubna 1940, kdy jej nahradil Fw 190 V5 (Werk-Nr.0005). Tento letoun byl poháněn novým čtrnáctiválcovým dvojhvězdicovým vzduchem chlazeným motorem BMW 801 C-0 o maximálním vzletovém výkonu 1 147 kW (1 560 k). Motor měl stejný průměr jako BMW 139, ale lišil se větší hmotností i délkou a účinnějším dvanáctilopatkovým ventilátorem. Vzhledem k větší hmotnosti a délce nové pohonné jednotky měl prototyp V5 zesílenou konstrukci, kabina pilota byla posunuta dozadu, čímž vznikl dostatek místa pro instalaci trupové střelecké výzbroje a tím se podařilo vyřešit problém s přehříváním kabiny umístěné bezprostředně za motorem. Tato úprava, ale způsobila zhoršení výhledu zvláště při pojíždění. Délka trupu Fw 190 V5 se zvětšila na 8,85 m. S ohledem na růst hmotnosti byl upraven i podvozek. Nové zesílené hydraulicky ovládané podvozkové nohy byly opatřeny koly o větším průměru (0,700x0,175 m místo 01650x0,180m) a novými kryty. Zároveň se změnou rozměru kol byly zvětšeny i podvozkové šachty v křídlech.

Firma vyrábějící motor BMW 138 se rozhodla zastavit výrobu tohoto motoru a soustředit se na vývoj typu BMW 801. Z tohoto důvodu zůstaly nedokončeny prototypy V3 a V4, které již byly v pokročilém stadiu rozpracování. Fw 190 V3 posloužil jako zdroj náhradních dílů pro Fw 190 V1 a Fw 190 V4 byl určen pro provádění pevnostních zkoušek. Fw 190 V5 zalétaný v dubnu 1940 prošel mnoha porovnávacími zkouškami s Fw 190 V1. Tyto zkoušky ukázaly, že vzrůst hmotnosti způsobil zhoršení výkonů, zvláště stoupavosti a obratnosti. Konstruktéři počítali, že sériové letouny budou mít ještě horší výkony vzhledem k nutnosti instalace pancéřování, výzbroje a jiného operačního vybavení. Aby se zlepšily manévrovací vlastnosti rozhodl se konstrukční tým zkonstruovat zcela nové křídlo o větším rozpětí a nosné ploše.

Současně byla připravována výroba 40 předsériových strojů Fw 190 A-0, z nichž jeden měl být vybaven novým křídlem. Avšak v srpnu 1940 se během jednoho ze zkušebních letů prototypu V5 neočekávaně otevřel horní kryt motoru a Hans Sander byl nucen přistát bez výhledu dopředu, což se mu sice podařilo, ale při pojíždění se na ploše letiště srazil s traktorem, přičemž došlo k vážnému poškození křídla. Zbytek konstrukce však zůstal nepoškozen a to rozhodlo o namontování nového křídla již u prototypu V5. Křídlo mělo rozpětí 10,56 m a nosnou plochu 18,30 m2. Prototyp Fw 190 V5 s novým křídlem dostal označení V5g (g jako größer čili větší). V dokumentaci byl před přestavbou označen jako Fw 190 V5k (k jako kleiner čili menší). Nové křídlo způsobilo pokles maximální rychlosti téměř o 10 km/h při současném vzrůstu stoupavosti, obratnosti a letových charakteristik. Letoun také vykazoval malou účinnost kormidel, zvláště při provádění manévrů ve vysoké rychlosti. První předsériové letouny Fw 190 A-0 (Werk-Nr.0006 a 0007) byly dokončeny v říjnu 1940 současně se začátkem letových zkoušek Fw 190 V5g a také obdržely prototypová čísla V6 a V7. Tyto letouny měly podobně jako pět dalších kusů série A-0 menší křídlo a menší vodorovné ocasní plochy.

Prototyp Fw 190 V6 létal zpočátku bez výzbroje a bylo jej možno lehce poznat podle chybějící vyvažovací plošky na směrovém kormidle. Tento letoun sloužil ke zkouškám letových vlastností. Fw 190 V7 byl první stroj s motorem BMW 801, který byl vybaven výzbrojí skládající se ze dvou kulometů MG 17 ráže 7,9 mm instalovaných v trupu nad motorem a dalších dvou umístěných v kořenech křídel. K zaměřování sloužil reflexní zaměřovač Revi C/12 C. Zpočátku se počítalo s instalací kanónů MG 151 ráže 20 mm v křídlech, ale speciální synchronizátor nutný pro střelbu okruhem vrtule nebyl včas dokončen. Tento letoun byl odeslán k provedení zkoušek výzbroje ve Waffenprüfungsplatz (zkušebním středisku výzbroje) v Tarnewitz. Identická výzbroj se následně instalovala ve všech exemplářích Fw 190 A-0 počínaje strojem Werk-Nr.0008 (KD+PD), který opustil továrnu Focke-Wulf v listopadu 1940.

Focke-Wulf Fw 190 A-0

První dva letouny verze Fw 190 A-0 byly poháněny motorem BMW 801 C-0, ale další (od Werk-Nr.0010) již sériovým motorem BMW 801 C-1. Z objednaných 40 předsériových kusů Fw 190 A-0 bylo vyrobeno 28 kusů (do Werk-Nr.0035). Z tohoto počtu nejméně 14 exemplářů dostalo dodatečně Versuchsnummer (pokusná čísla) a bylo následně používáno jako další prototypy různých variant. Již na počátku roku 1941 podepsal Kurt Tank smlouvu na 100 letounů Fw 190 A-1 s termínem dodání do konce léta 1941. Přípravy na výrobu začaly v továrně v Marienburgu (Malborku). Výroba dalších strojů měla být také zahájena v licenci v továrně Arado ve Warnemünde a v AGO v Oscherslebenu.

Mezi 22. únorem a 29. dubnem 1941 obdržela nově vytvořená zkušební letka Erprogungsstaffel 190 umístěná na letišti zkušebního střediska Rechlin-Roggenthin šest kusů Fw 190 A-0 (Werk-Nr.0013, 0014, 0018, 0019, 0021 a 0022). Letouny měly být zkoušeny v polních podmínkách vybraným létajícím personálem a mechaniky z II./JG 26 Schlageter. Velitelem letky byl Oberleutnant Otto Behrens. Provedené zkoušky potvrdily přednosti letounu, ale také odhalily mnohé nedostatky, které musely být odstraněny před jeho zavedením do řadové služby. Neustálé problémy byly s chlazením a v důsledku příliš vysokých teplot se motory zadíraly. Olejová a palivová instalace vykazovaly četné netěsnosti. Potíže se objevily také u samostavitelné vrtule VDM. Motorové kryty měly snahu se za letu samovolně otevírat, příčinou čehož byly příliš slabé zámky. Rovněž havarijní odhazování zadní části krytu kabiny, zvláště při rychlostech vyšších než 250 km/h působilo mnoho problémů, které byly nakonec vyřešeny instalací nevelké prachové nálože, po jejímž odpálení byl kryt odhozen.

Na letiště do Rechlinu se dostavila technická komise z RLM a po seznámení se všemi protokoly nedostatků se rozhodla ukončit program a škrtnout Fw 190 ze seznamu letounů předběžně určených k sériové výrobě. Proti tomu se však postavili piloti personál Erprobungsstaffel 190 a zdůrazňovali mnohé přednosti nové konstrukce. Po zavedení více než 50 změn na draku vydalo nakonec RLM doklad povolující zařazení Fw 190 do řadové služby u Luftwaffe. Od léta 1941 byly zkoušky Fw 190 prováděny na letišti Le Bourget u Paříže. V době kdy probíhaly zkoušky strojů Fw 190 A-0, opustily první letouny Fw 190 A-1 továrnu v Marienburgu.

Focke-Wulf Fw 190 A-1

První čtyři stroje A-1 převzala Luftwaffe v červnu 1941, osmnáct dalších v červenci a všech 100 letounů bylo dodáno do konce října 1941. Fw 190 A-1 se příliš nelišil od verze A-0. Byly na něm samozřejmě provedeny všechny úpravy vyplývající ze zkoušek provedených v Rechlinu i v Le Bourget, mezi jiným i nové zámky krytů motoru a prachové nálože k odhození zadní části krytu kabiny.

I přes nedostatečnou palebnou sílu, kterou představovaly čtyři kulomety MG 17, zůstala tato výzbroj jako standardní i pro verzi A-1. Tento problém byl u některých letounů řešen dodatečnou montáží dvou křídelních kanónů střílejících mimo okruh vrtule. Kanóny MG FF ráže 20 mm byly poprvé instalovány do Fw 190 A-0 (Werk-Nr.0022), který v souvislosti s tím dostal prototypové číslo V8. Na konci července 1941 přišly první Fw 190 A-1 do výzbroje 6./JG 26, která byla umístěna na letišti Moorseele na severozápad od Courtrati (Belgie), kde nahradily Messerschmitty Bf 109 E-7. Na začátku září 1941 byla letouny Fw 190 A-1 přezbrojena celá II./JG 26.

Focke-Wulf Fw 190 A-2

Další verzí byl Fw 190 A-2, který začal opouštět výrobní linky továrny v Marienburgu od listopadu 1941. Tuto verzi začaly vyrábět i závody v Oscherslebenu a Warnemünde. Do konce roku 1941 bylo vyrobeno 124 letounů Fw 190 A-2, což celkově představovalo více než 400 kusů Fw 190. Technisches Amt považoval tuto verzi za první, opravdovou sériovou verzi. Poháněl ji motor BMW 801 C-2 o stejném výkonu jako BMW 801 C-1, ale s upraveným uchycením k draku a množstvím méně podstatných změn. Výzbroj byla značně posílena výměnou křídlových kulometů MG 17 za kanóny MG 151 ráže 20 mm. Většina strojů verze A-2 měla také doplňkové kanóny MG FF známé již z některých exemplářů verze A-1. Každý trupový kulomet MG 17 měl zásobu 1 000 nábojů umístěných v nábojových schránkách bezprostředně za motorem. Křídlové kanóny MG 151 měly po 200 nábojích a kanóny MG FF po 55 nábojích. Pilot měl k dispozici reflexní zaměřovač Revi C/12 D. Kabina byla sice těsná, ale díky dobrému navržení zajišťovala pilotovi pohodlné řízení letounu. Čelní štítek z neprůstřelného skla byl umístěn pod úhlem 65°. Sedadlo pilota bylo zezadu a z boků chráněno 8mm ocelovou deskou, hlavu a ramena kryla 14 mm pancéřová deska upevněná k posuvné části krytu kabiny. Vybavení doplňovala palubní radiostanice FuG 7.

Fw 190 A-2 byl velmi dobrým letounem značně převyšujícím Spitfire Mk.V. Jeho skvělé výkony se především projevovaly ve výškách mezi 5 000 a 7 500 m, mimo tuto oblast prudce klesaly. Maximální rychlost ve výšce 5 500 m činila 626 km/h, ve výšce 6 400 m bylo možno díky zvýšení plnicího tlaku motoru dosáhnout a udržet po dobu jedné minuty maximální rychlost 663 km/h. Ve výšce 1 000 m maximální rychlost klesala na 518 km/h. Při cestovní rychlosti 445 km/h byl dolet 900 km.

Focke-Wulf Fw 190 A-3

Na jaře 1942 se začala vyrábět nová verze motoru BMW 801 D-2, což vedlo k vytvoření nové varianty Fw 190 A-3. Nový motor byl v zásadě podobný své předcházející verzi. Lišil se však zvětšeným stupněm komprese ve válcích ze 6,5 na 7,22:1 a zvýšenými hodnotami nízkých a vysokých otáček kompresoru, a to z 5,07 na 5,31:1 a z 7,46 na 8,31:1. Maximální vzletový výkon díky tomu vzrostl na 1 250 kW (1 700 k). V bočních krytech motoru se objevily štěrbiny, které zlepšovaly chlazení. Dodatečné vybavení tvořilo identifikační zařízení FuG 25a. Výzbroj se skládala ze dvou kulometů MG 17 dvou kanónů MG FF a dvou kanónů MG 151. V létě1942 byl Fw 190 V8 vybaven motorem BMW 801 D-2 a sloužil jako prototyp verze A-3 ke zkouškám různých doplňkových souprav výzbroje a vybavení, které bylo možno instalovat již během výroby nebo v opravárenských dílnách tzv. Umrüst-Bausätze (písmeno U a pořadové číslo), nebo doplňkových souprav vybavení a výzbroje instalovaných v polních podmínkách tzv. Rüstsätze (zkratka R a pořadové číslo). Tyto soupravy dovolovaly rychlé a bezproblémové přizpůsobení standardního letounu k různým úkolům např. na stíhací bombardér (Jagdbomber) nebo stíhací bombardér s prodlouženým doletem (Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite). Výsledkem zkoušek s Fw 190 V8 byl vznik následujících úprav varianty A-3:

Fw 190 A-3/U1 - stíhací bombardovací varianta se závěsníkem ETC 501 pod trupem, na který bylo možno zavěsit pumu o hmotnosti 250 nebo 500 kg nebo adaptér ER 4 sloužící k podvěšení čtyř pum po 50 kg. U letounů A-3/U1 nebyly v křídlech instalovány kanóny MG FF a podtrupové kryty podvozkových šachet.

Fw 190 A-3/U3 - stíhací bombardér se závěsníkem ETC 501 a čtyřmi přídavnými závěsníky pro čtyři pumy po 50 kg. Tato varianta byla vybavena kanóny MG FF v křídlech.

Fw 190 A-3/U4 - stíhací průzkumný letoun vybavený dvěma kamerami Rb 12 umístěnými v trupu za pilotní kabinou. Křídlové kanóny MG FF byly odstraněny. Subvariantou verze A-3 byl letoun Fw 190 Aa-3 (a = ausländisch, zahraniční) vyrobený v počtu 72 kusů na export do Turecka. Od května 1942 začala licenčně vyrábět Fw 190 A továrna Fieseler v Kasselu-Waldau, díky čemu se v roce 1942 podařilo vyrobit 1 878 strojů tohoto typu (pro porovnání v roce 1941 to bylo pouze 224).

Focke-Wulf Fw 190 A-4

V červenci 1942 byla zahájena výroba verze A-4, která byla vybavena zařízením MW 50 (MW = Methanol-Wasser, metanol-voda) pro vstřikování směsi metanolu a vody do motoru v poměru 1:1, což umožňovalo dodatečný vzrůst výkonu v menší výšce než v jaké pracoval kompresor motoru BMW 801 D-2. Vzhledem k nebezpečí přetížení a poškození motoru mohlo být vstřikování směsi použito pouze po dobu 10 minut. Radiostanice FuG 7a byla nahrazena modernější FuG 16 Z. Vnějším znakem této změny se stal malý anténní sloupek na kýlové ploše. Tato verze měla po montáži souprav Umrüst-Bausätze následující varianty:

FW 190 A-4/U3

Fw 190 A-4/U1 - stíhací bombardér vybavený dvěma podkřídlovými závěsníky ETC 501 a se střeleckou výzbrojí zredukovanou na dva kanóny MG 151 ráže 20 mm instalované v křídlech a nastavené tak, aby se dráhy střel protínaly ve vzdálenosti 220 m místo normálního nastavení na 490 m.

Fw 190 A-4/U3 stíhací bombardér s jedním podtrupovým závěsníkem ETC 501, pod který bylo možno zavěsit přídavnou palivovou nádrž o objemu 300 dm3. Dva křídelní kanóny MG FF byly obvykle demontoványl pod motorem a kabinou bylo instalováno pancéřování. Fw 190 A-4/U8 - stíhací bombardovací letoun s prodlouženým doletem (Jabo-Rei) vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501 s možností podvěšení palivové nádrže o objemu 300 dm3, pod křídly závěsníky typu Weserflugträger pocházející z Junkersu Ju 87 a umožňující podvěšení dvou přídavných nádrží po 300 dm3. Střelecká výzbroj byla zredukována na dva kanóny MG 151.

Na letounech Fw 190 A-4 byly poprvé použity polní soupravy vybavení a výzbroje tzv. Rüstsätze. Takovou variantou byl Fw 190 A-4/R6, který nesl pod křídly dvě jednohlavňová odpalovací zařízení neřízených raketových střel WGr. 21 ráže 210 mm používaných k útokům na sevřené formace amerických čtyřmotorových bombardérů. Tato varianta byla poprvé použita během náletu amerických bombardérů na Schweinfurt 14. října 1943.

Focke-Wulf Fw 190 A-5

V dubnu 1943 začala výroba verze Fw 190 A-5 lišící se od předešlých verzí délkou trupu, která v důsledku použití delšího motorového lože vzrostla na 9,10 m. Místo ventilačních štěrbin v krytech motoru byly instalovány pohyblivé žaluzie. Tato verze neměla křídelní kanóny MG FF. Rovněž verze Fw 190 A-5 měla mnoho variant:

Fw 190 A-5/U2 - noční stíhací bombardér s dlouhým doletem (Nachtjabo-Rei) vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501 a dvěma podkřídlovými závěsníky Messerschmitt-Träger, které umožňovaly podvěšení dvou přídavných palivových nádrží po 300 dm3. Střelecká výzbroj byla zredukována na dva kanóny MG 151. Doplňkové vybavení pro noční operace se skládalo z plošek proti oslnění umístěných v přední části trupu a zdvojeného reflektoru v levém křídle. Bylo vyrobeno 8 kusů této varianty, dva zkušební a šest operačních. Stroje byly bojově nasazeny v rámci SKG 10.

Fw 190A-5/U3 - bitevní letoun vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501. Subvariantou byl Fw 190 A-5/U3tp s instalovanými protiprachovými filtry určený k činnosti v tropickém klimatu.

Fw 190A-5/U4 - stíhací průzkumný letoun se dvěma kamerami Rb 1215/7 zabudovanými v zadní části trupu. Existovala rovněž tropická varianta Fw 190 A-5/U4tp.

Fw 190 A-5/U8 - stíhací bombardér s dlouhým doletem (Jabo-Rei) vybavený závěsníkem ETC 501 pod trupem a dvěma závěsníky Messerschmitt-Träger pod křídly sloužícími k podvěšení dvou přídavných palivových nádrží po 300 dm3. Výzbroj zredukována na dva MG 151.

Fw 190 A-5/U9 - těžký stíhací letoun (Zerstörer) vyrobený ve dvou kusech (Werk-Nr.812 a 816) vyzbrojený dvěma trupovými kulomety MG 131 ráže 13 mm a čtyřmi kanóny MG 151 v křídlech.

Fw 190 A-5/U10 - prototyp verze A-6 s křídlem vybaveným čtyřmi kanóny MG 151. Letoun nesl výrobní číslo 861.

Fw 190 A-5/U11 - bitevní letoun (Schlachtflugzeug) vyrobený v jediném exempláři (Werk-Nr.1303), pod křídly byla instalována pouzdra s kanóny MK 103 ráže 30 mm. Původní výzbroj tvořená dvěma kulomety MG 17 v trupu a dvěma kanóny MG 151 v kořenech křídel zůstala zachována.

Fw 190 A-5/U12 - bitevní letoun vyrobený ve dvou kusech Werk-Nr.813 (BH+CC) a Werk-Nr.814 (BH+CD), pod křídly bylo možno zavěsit dvě pouzdra, z nichž každé obsahovalo dva kanóny MG 151.

Fw 190 A-5/U13 - stíhací bombardér vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501 a dvěma podkřídlovými závěsníky Fw-Träger s možností zavěšení pumy nebo přídavné nádrže.

 Fw 190 A-5/U14

Fw 190 A-5/U14 - stíhací a torpédový letoun, dva prototypy Werk-Nr.871 (TD+SI) a 872 (TD+SJ) byly zkoušeny se závěsníky ETC 502 a ETC 504, které umožňovaly zavěšení leteckého torpéda LTF 5b. Letoun měl rozšířenou kýlovou plochu a prodlouženou nohu ostruhového kolečka.

Fw 190A-5/U15 - stíhací a torpédový letoun stejný jako U14, ale s možností nesení řízeného torpéda Blohm & Voß LT 950. Vyroben jeden kus (Werk-Nr.1282).

Fw 190 A-5/U16 těžký stíhací letoun určený k ničení čtyřmotorových bombardérů (Pulk-Zerstörer) vyzbrojený dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm, dvěma kulomety MG 17 a dvěma kanóny MG 151. Vyroben jeden kus (Werk-Nr.1340), který byl zkoušen v srpnu 1943 v Tarnewitz.

Fw 190 A-5/U17 - bitevní letoun vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501 a čtyřmi podkřídlovými závěsníky ETC 501 přídavným pancéřováním a tropickými filtry. Rovněž verze A-5 měla variantu Fw 190A-5/R6 se dvěma odpalovacími zařízeními střel WGr. 21.

Focke-Wulf Fw 190 A-6

Vzhledem na značný nárůst hmotnosti letounu Fw 190 způsobený používáním různých typů modifikačních souprav bylo nutno zesílit konstrukci křídel. Nové křídlo bylo vyzkoušeno na letounu Fw 190 A-5/U10 a následně použito u verze Fw 190 A-6. Stíhací letoun Fw 190 A-6 byl vyzbrojen dvěma kulomety MG 17 umístěnými v trupu a čtyřmi kanóny MG 151 v křídlech. Tato verze, jejíž výroba začala v červnu 1943 a probíhala do prosince 1943 (celkem bylo vyrobeno 569 letounů), měla rovněž několik variant:

Fw 190 A-6/R1 - těžký stíhací letoun (Zerstörer) vyzbrojený dvěma kulomety MG 17 dvěma kanóny MG 151 v kořenech křídel a čtyřmi MG 151 ve dvou podkřídlových pouzdrech. Tato pouzdra snižovala rychlost v průměru o 40 km/h a dolet o 25 km.

Fw 190 A-6/R2 - jediný prototyp se dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm instalovaných místo vnějších křídlových kanónů MG 151.

Fw 190 A-6/R3 - jako R2, pouze místo kanónů MK 108 kanóny MK 103 ráže 30 mm.

Fw 190 A-6/R4 - zkušební letoun vyrobený ve dvou kusech V45 (Werk-Nr.7347) a V47 (Werk-Nr.530115) vybavený zařízením GM 1, které umožňovalo vstřikování oxidu dusného do kompresoru motoru, což dovolilo udržet výkon motoru ve velkých výškách.

Fw 190 A-6/R6 - vyzbrojen dvěma odpalovacími zařízeními střel WGr. 21.

Fw 190 A-6/R11 - noční stíhací letoun vybavený ploškami proti oslnění a radarem FuG 217 J2 Neptun měl pod trupem umístěný závěsník ETC 501 k zavěšování přídavné palivové nádrže o objemu 300 dm3. Některé letouny byly vybaveny autopilotem PKS 12 a vyhřívanými skly.

Focke-Wulf Fw 190 A-7

Další byla verze A-7 které bylo v listopadu až prosinci 1943 vyrobeno pouhých 80 kusů. Letouny obdržely jako standardní výzbroj dva trupové kulomety MG 131 ráže 13 mm. Elektrická instalace byla zjednodušena a v pilotní kabině se objevila nová verze zaměřovače Revi 16 B a radiostanice FuG 16 ZY. Letouny operující v rámci jednotek obrany říše (Reichsverteidigung) byly také vybaveny identifikačním zařízením FuG 25a. Existovaly varianty:

Fw 190 A-7/R2 - těžký stíhací letoun vyzbrojený dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm instalovanými místo vnějších křídelních MG 151/20.

Fw 190 A-7/R6 - Pulk-Zerstörer se dvěma odpalovacími zařízeními střel ráže 210 mm.

Focke-Wulf Fw 190 A-8

Další verzí byl Fw 190 A-8 vyráběný od konce února 1944. Této nejpočetnější verze letounu Fw 190 bylo celkem vyrobeno 1 334 (nebo 1 384) kusů. Tento letoun byl vyráběn také licenčně v mnoha továrnách jako např. v Norddeutsche Dornier Werke ve Wismarul ve filiálkách Focke-Wulfu v Sorau, Chotěbuzi (Cottbus) a Poznani. Konstrukce letounu Fw 190 A-8 vycházela z draku A-7 doplněného zařízením MW 50. Nádrž směsi metanolu a vody byla umístěna v zadní části trupu a měla objem 115 dm3. Rovněž Fw 190 A-8 měl mnoho variant:

Fw 190A-8/R1 - s podkřídlovými pouzdry se čtyřmi kanóny MG 151/20 na místě vnějších kanónů MG 151/20.

Fw 190 A-8/R2 - místo vnějších MG 151/20 dva kanóny MK 108.

Fw 190 A-8/R3 vyzbrojený kanóny MK 103

Fw 190 A-8/R3 - tak jako R2, pouze kanóny MK 103 místo kanónů MK 108.

Fw 190 A-8/R7 letoun s přídavným pancéřováním motoru, kabiny a s přídavnými neprůstřelnými skly, tzv. Ramm-jäger určený k útokům na formace čtyřmotorových bombardérů USAF z malé vzdálenosti v rámci tzv. Sturmstaffeln.

Fw 190 A-8/R8 - pancéřování stejné jako u R7, ale s kanóny MK 108 místo vnějšího páru MG 151/20.

Fw 190 A-8/R11 - projekt letounu pro činnost ve složitých atmosférických podmínkách vybavený ohříváním skel, autopilotem PKS 12 a radiokompasem FuG 125 Hermine.

Fw 190 A-8/R12 - stejný jako R11, vnější kanóny MG 151/20 nahrazeny kanóny MK 108.

Existovala také dvoumístná cvičná varianta Fw 190 A-8/U1 vyrobená ve třech kusech, z nichž první byl zalétán 23. ledna 1944. Letoun byl vybaven podobným krytem kabiny jako Messerschmitt Bf 109 G-12.

Různé exempláře verze Fw 190 A-8 sloužily jako zkušební stroje. Na letounu Fw 190 A-8 (Werk-Nr 380394) se zkoušely nádrže Doppelreiter I upevněné na horní ploše křídel a přesahující odtokovou hranu nebo Doppelreiter II upevněné na horní ploše křídel před náběžnou hranou. Oba typy nádrží měly objem 250 dm3 a mohly být za letu odhozeny. Zkoušky prováděla v Parchimu (Mecklenburg) Versuchs-Jagdgruppe 10, která stejně jako předcházející Erprobungs-kommando 25 umístěné v Achmeru zkoušela různé varianty výzbroje instalované na Fw 190.

Na letounech Fw 190 A-8 (Werk-Nr.733713 a 582071) se prováděly zkoušky zbraně SG 116 Zellendusche (sprcha). SG 116 se skládala ze tří 30 mm hlavní kanónů MK 103 instalovaných v levé polovině trupu pod úhlem 74°, 73° a 72,5°. Tato zbraň byla vlastně tříhlavňovým bezzákluzovým kanónem ráže 30 mm (v každé hlavni byl pouze jeden náboj). Náboje byly odpáleny pomocí impulsu z fotobuňky, umístěné před baterií, ve chvíli přeletu pod bombardérem ve vzdálenosti 50 až 100 m a se zpožděním 0,03 sekundy mezi výstřely. Na letounu Fw 190 A-8 (Werk-Nr.733713) se zkoušelo podobné zařízení označené SG 117 Rohrblock skládající se ze sedmi hlavní 30mm kanónu MK 108. Jiný exemplář Fw 190 A-8 byl použit ke zkouškám s protiletadlovou raketou řízenou po vodičích X4 Ruhrstahl (DVL 344).

Focke-Wulf Fw 190 A-9

Poslední sériově vyráběnou verzí byl Fw 190 A-9 poháněný motorem BMW 801 TS o výkonu 1 470 kW (2 000 k) vybaveným čtrnáctilopatkovým ventilátorem. Výroba této verze byla zahájena několik měsíců před koncem války a bylo vyrobeno velmi málo kusů. Přesný počet není znám.

Po válce pokračovala výroba Fw 190 A-5 a A-8 ve francouzském podniku SNCA poblíž Auxerre. Stroje byly používány ve francouzském vojenském letectvu pod označením NC 900 v počtu 64 kusů.

Technický popis

Typ: jednomístný stíhací letoun.

Pohonná jednotka: dvouhvězdicový čtrnáctiválcový vzduchem chlazený motor BMW 801 D-2 o vzletovém výkonu 1 272 kW (1 730 k ).

Výzbroj: A-3 - dva kulomety MG 17 ráže 7,9 mm v trupu se zásobou 1000 nábojů na zbraň, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm v kořenech křídel se zásobou 200 nábojů na zbraň, dva kanóny MG FF ráže 20 mm instalované vně křídel se zásobou 55 nábojů na zbaň.

Technická data verze A-3: Rozpětí: 10,51 m, Délka: 8,95 m, Výška: 3,95 m, Hmotnost prázdného letounu: 2 845 kg, Vzletová hmotnost: 3 995 kg, Maximální rychlost: 615-673 km/h, Cestovní rychlost: 500 km/h, Stoupavost: 14,4 m/s, Dostup: 10 600 m, Dolet: 800 km

Výzbroj: A-8 - dva kulomety MG 131 ráže 13 mm v trupu se zásobou 400 nábojů na zbraň, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm v kořenech křídel se zásobou 250 nábojů na zbraň, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm instalované vně křídel se zásobou 125 nábojů na zbaň.

Technická data verze A-8: Rozpětí: 10,51 m, Délka: 9,10 m, Výška: 3,95 m, Hmotnost prázdného letounu: 3 050 kg, Vzletová hmotnost: 4 272 kg, Maximální rychlost: 647-656 km/h, Cestovní rychlost: 480 km/h, Stoupavost: 17,5 m/s, Dostup: 11 400 m, Dolet: 1 035 km


Focke-Wulf Fw 190 B, C
FW 190 V18

Na začátku roku 1942 se Focke-Wulf Fw 190 A nacházel více než půl roku ve výzbroji stíhacích jednotek Luftwaffel což dovolilo potvrdit jeho přednosti, ale ukázalo také jisté nedostatky. Zjistilo se, že současně se vzrůstající výškou letu, zvláště nad 6 500 m, výkony letounu rychle klesají. Prvním pokusem k vyřešení tohoto problému měla být přestavba 29. draku série Fw 190 A-0 na prototyp V13 (Werk-Nr.0036, SK+JS) vybavený zařízením GM 1 umožňujícím vstřikování oxidu dusného do motoru. Zkoušky prototypu V13 proběhly úspěšně a zařízení GM 1 bylo u některých výrobních variant Fw 190 A přijato jako standard.

Technisches Amtu však bylo zřejmé, že použití zařízení GM 1 je pouze přechodným opatřením, které bude po krátkou dobu sloužit, ale zásadní problém neřeší. Firmě Focke-Wulf byly proto předloženy požadavky, které musí Hochleistungsjäger (stíhačka s vysokými výkony) splňovat. Kurt Tank věděl, že další použití motoru BMW 801 nemůže přinést prudké zvýšení výkonů a plánoval instalaci motoru Daimler-Benz DB 603. Tento motor však nebyl rád viděn hlavními funkcionáři RLM, neboť firma Daimler-Benz jej vyvíjela bez jejich oficiální podpory a objednávky úřadu vojenského letectva. Tank proto dostal příkaz použít motor BMW 801 nebo řadový kapalinou chlazený motor Junkers Jumo 213.

Z mnoha návrhů, které firma Focke-Wulf předložila Technisches Amtu, byly vybrány k realizaci tři projekty letounu kategorie Hochleistungsjäger: výšková stíhačka označená Fw 190 B s přetlakovou kabinou, nosnou plochou křídel zvětšenou o 11% a s motorem BMW 801 vybaveným kompresorem; výškový letoun s podobným drakem, ale s motorem Daimler-Benz DB 603, s jehož použitím RLM nakonec souhlasilo, označený Fw 190 C a stíhačka určená pro činnost ve středních výškách, která se v podstatě podobala Fw 190 A, ale byla poháněna řadovým motorem Junkers Jumo 213 A.

Poslední z těchto projektů vzbudil největší zájem RLM. Za prvé to bylo způsobeno přáním použít motor Jumo 213 A a za druhé snadnějším zavedením tohoto letounu do výroby, což vyplývalo z podobnosti konstrukce s již vyráběným Fw 190 A. Prvním prototypem verze B měl být Fw 190 V13, který byl již používán ke zkouškám se zařízením GM 1. Vzhledem k těžkostem s turbokompresorem motoru BMW 801 byl tento motor zanedlouho z draku V13 vymontován a na jeho místo byl instalován řadový motor DB 603 A-0 s prstencovým chladičem. V13 se díky nové pohonné jednotce stal fakticky prototypem verze C, zatím ale bez přetlakové kabiny a turbokompresoru. Montáží řadového motoru se letoun prodloužil o 0,68 m, ale jinak zůstal drak v podstatě beze změn. Hmotnost letounu se snížila o 140 kg.

Druhým prototypem verze C byl letoun Fw 190 V16 (Werk-Nr.00381 CF+OW), rovněž bez turbokompresoru a přetlakové kabiny. Prvním opravdu sériovým vzorem verze C se stal Fw 190 V18 (Werk-Nr.00401 CF+OY), který zpočátku také neměl turbokompresor a přetlakovou kabinu. Výškové lety prototypu V13 se prováděly nejprve v Brémách a od dubna 1942 v Langenhagenul kde se také zkoušely stroje V16 a V18. Všechny tyto letouny poháněl dvanáctiválcový motor Daimler-Benz DB 603 A se vzletovým výkonem 1 287 kW (1 750 k), maximálním výkonem ve výšce 2 100 m 1 360 kW (1 850 k) a 1 195 kW (1 625 k) ve výšce 5 700 m. Dne 2. srpna 1942 byl letoun V16 předán do Daimler-Benz Erprobungsstelle v Echterdingenu, kde byl opatřen motorem Daimler-Benz DB 603 E V83 s kompresorem o menším průměru. Letoun byl později zkoušen se zařízením MW 50 a GM 1.

Flugkapitän Ellenrieder dosáhl již při jednom z prvních letů s letounem Fw 190 V16 vybaveným zařízením MW 50 rychlosti 725 km/h ve výšce 7 000 m a počáteční stoupavosti 22 m/s. Dne 10. října 1942 dosáhl Ellenrieder výšky 11 900 m a za čtrnáct dní (28. října) 12 000m. Lety ukázaly nezbytnost instalace turbokompresoru, který by mohl ještě více zlepšit výkony. V té době pracovaly na konstrukci vhodného turbokompresoru zároveň Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) a firma Hirth-Motoren.

Ústav DVL vyvinul turbokompresor TK 11 (Turbo-Kompressor 11 ) určený pro výšky nad 11 000 m. Tento kompresor byl instalován v letounu Fw 190 V18/U1 společně s motorem Daimler-Benz DB 603 G1 který poháněl čtyřlistou vrtuli. Motor Daimler-Benz DB 603 G měl vzletový výkon 1 397 kW (1 900 k) a maximální výkon ve výšce 7 400 m 1 147 kW (1 560 k). Turbokompresor TK 11 umožňoval udržet ve výšce 10 700 m stálý výkon 1 176 kW (1 600 k). Letoun Fw 190 V18/U1 byl vybaven rozšířenou kýlovou plochou a později i přetlakovou kabinou. Čtyři předsériové letouny Fw 190 B-0 (Werk-Nr.0046, 0047 0048 a 0049) dostaly přetlakové kabiny a poslední z nich byl poháněn motorem BMW 801 D se zařízením GM 1, ale bez turbokompresoru. Pět dalších letounů V29 (Werk-Nr.00541 GH+KS), V30 (Werk-Nr.00551 GH+KT), V31 (Werk-Nr.0056, GH+KU), V32 (Werk-Nr.0057 GH+KV) a V33 (Werk-Nr.0058, GH+kW) bylo vyrobeno jako prototypy verze C. Všechny tyto stroje poháněly zpočátku motory DB 603 G s turbokompresorem instalovaným v trupu, což jim dávalo charakteristický vzhled a přineslo přezdívku Känguruhs (klokani). Motory byly vybaveny čtyřlistými dřevěnými vrtulemi firmy Schwarz.

Počátkem léta 1943 byly letouny V29 a V30 předány do továrny Hirth-Motoren k instalaci turbokompresorů typu 9-2281, které zde byly pro ně zkonstruovány. Všechny prototypy od V29 do V33 byly vybaveny přetlakovými kabinami. Fw 190 V16, který zůstal v Echterdingenu dostal místo motoru Daimler-Benz DB 603 E V83 novou verzi DB 603 Aa s delším turbokompresorem a hydraulicky poháněným čerpadlem redukujícím tlak, které pocházelo z turbokompresoru motoru DB 603 E. Nová pohonná jednotka umožnila tomuto stroji dosáhnout maximální rychlosti 720 km/h ve výšce 9 000 m a 650 km/h ve výšce 12 000 m. Zanedlouho ale odborníci Technisches Amtu rozhodli o ukončení zkoušek Fw 190 B, přičemž úsilí se mělo soustředit na zkoušky prototypů Fw 190 C. Jeden z nich, Fw 190 V31, havaroval 23. května 1943 během nouzového přistání. Zkoušky prokázaly, že kompresory Hirth i DVL jsou poměrně poruchové a jejich dopracování do stavu, který by umožnil jejich montáž v bojových letounech Luftwaffe, bude ještě potřebovat určitý čas. Vzhledem k tomu bylo rozhodnuto pokračovat ve zdokonalování turbokompresorů a současně ukončit další vývoj letounů Fw 190 C. Absolutní přednost dostal projekt letounu označeného Fw 190 D poháněný motorem Junkers Jumo 213.


Focke-Wulf Fw 190 D
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití - Technický popis
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití
FW 190 V53

Stíhací letoun Focke-Wulf Fw 190 D, personálem Luftwaffe nazývaný Langnasen-Dora (dlouhonosá Dora) nebo Dora-9 (podle nejpočetnější sériové varianty D-9), byl vyvrcholením celé série různých verzí Fw 190. Ačkoliv Kurt Tank původně plánoval verzi Fw 190 D jako přechod mezi Fw 190 a novým typem Ta 152, ukázalo se, že nová verze Fw 190 je velmi dobrým letounem převyšujícím jiné tehdy sériově vyráběné stíhačky.

Jako prototypy verze D bylo vybráno šest draků Focke-Wulf Fw 190 A, z nichž první Fw 190 V17 (Werk-Nr. 0039, CF+OX) byl zalétán v březnu 1942 s motorem Junkers Jumo 213 A. Zbývajících pět prototypů bylo dokončeno v polovině léta 1942. Letouny byly vybaveny standardními křídly verze A s vyjimkou stroje V21, který dostal nové konce křídel zvětšující celkové rozpětí o 10,84 cm. Trup si zachoval charakteristický tvar verze A, ale byl prodloužen přidáním dílu o délce 0,50 m těsně před kýlovou plochu. Účelem bylo vyvážit 60cm prodloužení přídě trupu po instalaci řadového motoru Junkers Jumo 213 A, který byl delší než původní hvězdicový motor BMW 801.

Zpočátku byly všechny prototypy vyzbrojeny dvěma kulomety MG 17 ráže 7,9 mm umístěnými v trupu a dvěma kanóny MG 151 ráže 20 mm v kořenech křídel. Na konci roku 1943 byly do dvou draků Fw 190 A-8 namontovány motory Junkers Jumo 213 A-1. První z nich Fw 190 V53 (Werk-Nr.170003, DU+JC) měl výzbroj tvořenou dvěma kulomety MG 131 v trupu a čtyřmi kanóny v křídlech. V té době byl Fw 190 V17 přejmenován na V17/U1 a bylo rozhodnuto, že bude vzorem první plánované výrobní série Fw 190 D-9, která se měla začít vyrábět od začátku léta 1944.

Druhým prototypem Fw 190 D-9 byl Fw 190 V54 (Werk-Nr.170024). Verze D-9 se poněkud lišila od většiny předsériových D-0. Tětiva kýlové plochy byla delší o 0,114 m, čímž se zvětšila plocha stabilizátoru. Výzbroj tvořily dva kanóny MG 151 v kořenech křídel a dva kulomety MG 131 ráže 13 mm v trupu nad motorem. Jako další vybavení bylo možno pod trup instalovat závěsník ETC 501 a pod křídla závěsníky ETC 71 nebo ETC 503. Předpokládala se montáž zaměřovače TSA 2 D a zařízení MW 50. Fw 190 D-9 poháněl motor Junkers Jumo 213 A-l o vzletovém výkonu 1 306 kW (1 776 k) a maximálním výkonu 1 176 kW (1 600 k) ve výšce 5500 m. Motor byl vybaven třílistou vrtulí VS 111. Většina letounů měla zařízení MW 501 které po dobu maximálně 10 minut zvyšovalo výkon motoru ve výškách do 5 000 m na 1 647 kW (2 240 k) ve výšce 0 m, na 1 470 kW (2 000 k) ve výšce 3400 m a na 1 382 kW (1 880 k) ve výšce 4 730 m. Zásoba směsi vody a metanolu stačila na 40 minut činnosti zařízení MW 50 a byla v nádrži o objemu 115 dm3 umístěné v zadní části trupu. Zásoba paliva byla rozdělena do dvou trupových nádrží nacházejících se pod kabinou pilota, přední o objemu 232 dm3 a zadní 291 dm3. Ochranu pilota zajišťovaly 14 mm pancéřová deska chránící jeho hlavu a ramena a 8mm desky chránící sedačku zezadu a z boků. Motor chránily dva prstence kolem chladiče, z nichž první měl tloušťku 11 mm a druhý 6 mm.

První sériové kusy Fw 190 D-9 vyrobené v továrnách Focke-Wulf v Chotěbuzi (Cottbus) a Fieseler v Kasselu-Waldau obdržela Luftwaffe v srpnu 1944. První dva letouny, které opustily montážní linky v Chotěbuzi, byly Fw 190 D-10 s motorem Junkers Jumo 213 C pohánějící vrtuli VS 19. Jejich výzbroj se skládala z kanónu MK 108 ráže 30 mm střílejícího osou vrtule a jednoho kanónu MG 151 v kořenu pravého křídla. Sedm draků verze Fw 190 A-8 bylo přestavěno na prototypy varianty Fw 190 D-11, dostaly označení V55 až V61 a měly se stát vzory bitevní varianty (Schlachtflugzeug). Tyto letouny byly vyzbrojeny další dvojicí kanónů MK 108 ráže 30 mm umístěných ve vnějších částech křídel. Pohonnou jednotku tvořil motor Junkers Jumo 213 F s třístupňovým kompresorem. Krátce po zahájení sériové výroby byla verze D-9 vybavena stejnou kabinou, jaká se používala u verze Fw 190 F. Na počátku roku 1945 bylo několik letounů přestavěno na variantu Fw 190 D-9/R11, která měla být stíhačkou "pro každé počasí". Stroj byl vybaven autopilotem PKS 12 a přístroji pro lety bez vidu mj. FuG 125 Hermine D/F.

V únoru 1945 byla zahájena sériová výroba verze D-12 poháněné motorem Junkers Jumo 213 F-l se silnějším pancéřováním motoru, zařízením MW 50 a výzbrojí složenou z kanónu MK 108 ráže 30 mm střílejícího osou vrtule a dvou kanónů MG 151 ráže 20 mm v kořenech křídel. Plánovala se výroba několika subvariant D-12, mj. D-12/R5 s motorem Junkers Jumo 213 EG a přídavnou křídelní samosvornou palivovou nádrží o objemu 314 dm3. Jedinou vyrobenou modifikací varianty D-12 byla stíhačka "pro každé počasí" D-12/R11 s autopilotem PKS 12 a přístrojem FuG 125 Hermine.

Byly postaveny také dva prototypy verze Fw 190 D-13, u nichž byl trupový kanón MK 108 nahrazen kanónem MG 151 ráže 20 mm se zásobou 220 nábojů. Variantou této verze se měl stát Fw 190 D-13/R5 se zaměřovačem TSA 2 D a pumovými závěsníky ETC 71.

Koncem roku 1944 Technisches Amt neočekávaně změnil názor na pohonnou jednotku pro Fw 190 D. Doposud preferované motory Junkers Jumo 213 měly být nahrazeny motory Daimler-Benz DB 603. V říjnu 1944 byly dva kusy Fw 190 D-9 z prvních výrobních sérií (Werk-Nr.210040 a 210043) vybaveny v továrně v Sorau motory Daimler-Benz DB 603 AE a předány do Daimler-Benz Erprobungsstelle v Echterdingenu. Letouny přezdívané Haspel-Jäger (Haspelovy stíhačky, od příjmení Dr. Haspela, ředitele továrny Daimler-Benz) dosáhly během zkoušek maximální rychlosti 700 km/h a praktického dostupu 10 000 m. Byla naplánována výroba verze Fw 190 D-14 s motorem DB 603 E nebo 603 LA a D-15 s motorem DB 603 EB nebo 603 G. Mezi 11. a 17 březnem 1945 přeletělo 15 kusů Fw 190 D-0 do Echterdingenu k přestavbě na verzi D-15 s motorem Daimler-Benz DB 603 G o vzletovém výkonu 1 397 kW (1 900 k) a maximálním výkonu 1 147 kW (1 560 k) ve výšce 7 400 m. Před obsazením továrny americkými vojsky však byl přestavěn pouze jeden letoun.

Celkem bylo vyrobeno přibližně 650 až 700 kusů verze Fw 190 D. V prosinci 1944 vyráběla továrna v Marienburgu (Malbork), která byla částečně zničena nálety spojeneckých bombardérů, osm letounů denně. Celkový počet vyrobených strojů Focke-Wulf Fw 190 všech verzí činí asi 20 000. Luftwaffe do konce roku 1944 převzala 16724 kusů těchto letounů. Neúplné údaje z roku 1945 dovolují ještě připočítat k tomuto množství přes 2 700 kusů.

Technický popis

Typ: jednomístný stíhací nebo stíhací-bombardovací letoun.

Pohonná jednotka: řadový dvanáctiválcový kapalinou chlazený motor Junkers Jumo 213 A-1 o vzletovém výkonu 1 306 kW (1 776 k) a maximálním výkonu 1 176 kW (1 600 k) ve výšce 5 000 m, se zařízením MW 50 1 647 kW (2 210 k) ve výšce 0 m a 1 471 kW (2 000 k) ve výšce 3 400 m.

Výzbroj: dva kulomety MG 131 ráže 13 mm v trupu se zásobou 475 nábojů na zbraň, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm v kořenech křídel se zásobou 250 nábojů na zbraň, jeden závěsník ETC 504 s možností zavěšení jedné pumy o hmotnosti 500 kg.

Technická data: Rozpětí: 10,51 m, Délka: 10,24 m, Výška: 3,36 m, Hmotnost prázdného letounu: 3 462 kg, Vzletová hmotnost: 4 266 kg, Maximální rychlost: 685 km/h, Maximální rychlost u země: 574 km/h, Dostup: 10 000 m, Dolet: 840 km


Focke-Wulf Fw 190 F
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití - Technický popis
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití
Fw 190 F-2 z I./SG 4

V roce 1942 vyhlásilo RLM požadavek na bitevní letoun, který by nahradil doposud užívané letouny Henschel Hs 123 a Junkers Ju 87. Kurt Tank vypracoval projekt bitevní verze Fw 190 zprvu označené Fw 190 Ra-2 (Rechnerische Ankündigung 2). V květnu 1942 byly zahájeny zkoušky letounu Fw 190 A-0/U4 (Werk-Nr.0008) vybaveného třemi soupravami po čtyřech závěsnících ETC 50 umístěnými pod trupem a pod každým křídlem. Tento letoun mohl přenášet náklad 12 pum o hmotnosti 50 kg. V souvislosti s příliš vysokým nárůstem hmotnosti způsobeným tímto typem výzbroje RLM rozhodlo, že bitevní verze Fw 190 bude přenášet pumový náklad pouze pod trupem a hmotnost přídavného pancéřování (36 kg) chránícího letoun od spodu bude kompenzována odstraněním křídelních kanónů MG FF.

První sériová bitevní varianta Fw 190 A-4/U3 byla vyrobena v 18 kusech a následující Fw 190 A-5/U3 v počtu 63 kusů. Tyto letouny prokázaly velmi vysokou účinnost v bojových akcích, což vedlo ke vzniku zcela nové verze - Fw 190 F. Fw 190 F měl být typickým bitevním letounem, který byl zkonstruován jako stroj podpory pozemních vojsk, a nikoliv jako předcházející stíhací bombardovací verze.

První variantou nové verze byl Fw 190 F-1, což bylo osmnáct letounů Fw 190 A-4/U3 přeznačených na bitevní verzi. Další byl Fw 190 F-2 odpovídající Fw 190 A-5/U3 vyrobený od prosince 1942 do května 1943 v počtu 271 kusů. V květnu 1943 se začal vyrábět Fw 190 F-3 v základním provedení Fw 190 F-3/R1 s podtrupovým závěsníkem ETC 501 a čtyřmi podkřídlovými závěsníky ETC 50 a střeleckou výzbrojí složenou ze dvou trupových kulometů MG 17 a dvou kanónů MG 151 ráže 20 mm. Velký počet těchto letounů byl dokončen v tropické úpravě Fw 190 F-3/Rltp. Varianta Fw 190 F-3/R2 vyzbrojená dvěma přídavnými kanóny MK 103 ráže 30 mm umístěnými pod křídly se sériově nevyráběla. Byly však vyrobeny tři kusy varianty Fw 190 F-3/R3 vyzbrojené třemi kanóny MK 103 se zmodernizovanými lafetami a kryty kanónů. Letoun Fw 190 F-3 se do dubna 1944 vyráběl v továrně Arado ve Warnemünde. Celkem bylo dodáno 247 kusů.

Verze Fw 190 F-4, která se měla lišit od F-3 pouze elektrickou instalací odhozu pum a chybějící kamerou Robot, nebyla vyráběna. Podobný osud potkal i verzi Fw 190 F-5, jejíž pohonnou jednotku měl tvořit motor BMW 801 F a F-6, kterou měl pohánět stejný motor, ale měla být vybavena zesíleným křídlem verze A-6. Firma BMW však nedokončila motor v předpokládaném termínu a objednávka byla zrušena.

Verze Fw 190 F-7 vycházela z draku Fw 190 A-7 ale vzhledem k nahrazení verze A-7 verzí A-8 nebyla výroba verze F-7 zahájena. Nejpočetněji vyráběná verze Fw 190 F-8 vycházela z draku Fw 190 A-8. Letoun byl poháněn motorem BMW 801 D-2 vybaveným kovovou vrtulí VDM 9-12176A. Motor spaloval palivo C3 (96 oktanů) a od září 1944 byl vybaven přídavným vstřikováním paliva do kompresoru, což dovolilo současně se zvýšením tlaku kompresoru z 1,42 na 1,67 atm zvýšit maximální rychlost ve výškách do 1 000 m o 20 až 25 km/h. Závěsník ETC 501 se přesunul o 20 cm dopředu, aby se vyvážila hmotnost přídavné palivové nádrže o objemu 115 dm3 umísťované od srpna 1944 v trupu za pilotní kabinou. Do března 1944 byly Fw 190 F-8 vybaveny radiostanicemi FuG 16 ZY a od dubna 1944 radiostanicemi FuG 16 ZS. Úplné pancéřování identické s verzí F-3 se montovalo pouze u některých strojů pocházejících z první výrobní série (podobně jako tropické filtry). Ostatní letouny měly standardní pancéřování verze Fw 190 A-8. Střeleckou výzbroj tvořily dva trupové kulomety MG 131 ráže 13 mm (každý se zásobou 475 nábojů) a dva kanóny MG 151 ráže 20 mm instalované v kořenech křídel se zásobou po 250 nábojích. Od konce roku 1944 se začal instalovat nový kryt kabiny zlepšující výhled dozadu a do boků, který byl charakteristický svým kapkovitým tvarem. Rovněž letouny Fw 190 F-8 měly mnoho modifikací, z nichž nejdůležitější jsou:

Fw 190 F-8/U1 - letoun vybavený závěsníkem ETC 501 a dvěma podkřídlovými závěsníky ETC 503, což umožňovalo pod každý z nich zavěsit jednu pumu o hmotnosti 250 kg. Většina letounů Fw 190 F-8/U1 byla dodána k I. a II./SG 4 operující v Itálii, jiné stroje vybavené navíc tlumiči plamenů pro noční lety byly ve výzbroji III./KG 51 a Sonderstaffel Einhorn.

Fw 190 F-8/U2 - torpédová verze s možností nesení jednoho torpéda BT 700 na závěsníku ETC 501 nebo dvou torpéd BT 400 na závěsnících ETC 503. Nevyráběla se sériově, označení změněno na Fw190 F-8/R16.

Fw 190 F-8/U3 - torpédový letoun s možností nesení torpéda BT 1400 na závěsníku ETC 502, s prodlouženou nohou ostruhového kolečka a rozšířenou kýlovou plochou. Označení bylo změněno na Fw 190 F-8/R15 a nevelký počet takto upravených letounů se ke konci války nacházel ve výzbroji 11./KG 200.

Fwl90 F-8/U4 - noční bitevní letoun s vybavením pro lety bez vidu zahrnující mj. autopilot PKS 12 A a radiovýškoměr FuG 101. Střelecká výzbroj se skládala pouze ze dvou kanónů MG 151 ráže 20 mm v křídlech. Stroj byl vybaven dvěma podkřídlovými závěsníky ETC 503. Vyroben jeden kus (Werk-Nr.586596) označovaný také Fw 190 F-8/R13.

Fw 190 F-8/U5 - torpédový letoun, zjednodušená varianta Fw 190 F-8/U21 nevyráběl se sériově.

Fw 190 F-8/R1 - sériově vyráběná varianta se závěsníky ETC 50 pod křídly, později nahrazenými závěsníky ETC 71.

Fw 190 F-8/R3 - postaven ve dvou kusech. Výzbroj tvořena dvěma kanóny MK 103 ráže 30 mm umístěnými pod křídly.

Letouny Fw 190 F-8 se také zúčastnily zkoušek nových zbraní. Pět strojů F-8 sloužilo při testech jako nosiče řízených protiletadlových raket X4 Ruhrstahl. Jinou zbraní zkoušenou na Fw 190 F-8 byla pancéřovka Panzerschreck 1 která měla podobnou konstrukci jako americká "Bazooka" a zavěšovala se po třech kusech pod každým křídlem na závěsnících ETC 71. Od října 1944 se zkoušela modernizovaná verze PD 8,8 Panzerschreck 2 ráže 88 mm instalovaná po dvou nebo čtyřech kusech pod každým křídlem na závěsnících ETC 71. Letoun Fw 190 F-8 (Werk-Nr.580383) se zkoušel na letišti Udetfeld. Zkušebním pilotem byl Major Eggers. Výsledky testů byly uspokojivé, ale problémem zůstávala malá přesnost a malý dosah nepřekračující 150 m. Přesto několik takto vyzbrojených Fw 190 operovalo na východní frontě.

Nejúčinnější protitankovou zbraní Fw 190 F-8 byly rakety Panzerblitz (Pb 1) zkoušené od září 1944 na letounu Werk-Nr.733705. Rakety panzerblitz se skládaly z trupu a motoru letecké rakety R4M s namontovanou bojovou hlavicí M8 ráže 80 mm schopnou probít 90mm ocelovou desku. Střely měly být odpalovány ze vzdálenosti asi 200 m od cíle při rychlosti přiblížení nepřesahující 490 km/h. Pod každé křídlo letounu Fw 190 F-8 bylo možno zpočátku zavěsit po šesti, později po osmi střelách Pb 1. Odpálení probíhalo zpočátku ve dvou salvách, později bylo možno odpalovat rakety po dvojicích. Do února 1945 se vyrobilo 115 strojů Fw 190 F-8/Pb 1. První letoun tohoto typu padl do rukou spojenců 1. ledna 1945 během operace Bodenplatte po nouzovém přistání poblíže Asche v Holandsku.

Tři letouny Fw 190 F-8 byly zkoušeny s raketami Panzerblitz 3 (Pb 3) ráže 210 mm. Další verzí Fw 190 F byl Fw 190 F-9 vycházející z draku A-91 který byl poháněn motorem BMW 801 TS opatřeným vrtulí VDM se třemi dřevěnými listy o průměru 3,50 m firmy Heine. Stroje F-9 měly nové kryty kabin, které byly stejné jako u pozdějších sérií F-81 a některé z nich navíc obdržely kýlovou plochu stejnou jako letouny Ta 152. Verze F-10 nepřekročila rámec projektu, jejím základem měl být sériově nevyráběný Fw 190 A-10. Nerealizovaný zůstal také projekt varianty F-15 s motorem BMW 801 TS. Posledním Fw 190 F byl prototyp Fw 190 V67 (Werk-Nr.930516), který měl být vzorem pro verzi F-16. F-16 odpovídala variantě F-15, ale s jinou radiostanicí (FuG 15 místo FuG 16). Fw190 F-17 vybavený zaměřovačem TSA IID měl odpovídat variantě F-16.

Technický popis

Typ: jednomístný bitevní letoun.

Pohonná jednotka: dvouhvězdicový čtrnáctiválcový vzduchem chlazený motor BMW 801 D-2 o vzletovém výkonu 1 272 kW (1 730 k ).

Výzbroj: dva kulomety MG 17 ráže 7,9 mm v trupu se zásobou 900 nábojů na zbraň, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm v křídlech se zásobou 250 nábojů na zbraň, jeden závěsník ETC 501 s možností zavěšení jedné pumy o hmotnosti 500 kg nebo 250 kg nebo také čtyři podkřídlové závěsníky ETC 50 s možností zavěšení čtyř pum po 50 kg.

Technická data: Rozpětí: 10,51 m, Délka: 9,00 m, Výška: 3,95 m, Hmotnost prázdného letounu: 3 298 kg, Vzletová hmotnost: 5 000 kg, Maximální rychlost: 550-634 km/h, Cestovní rychlost: 420 km/h, Dostup: 7 250 m, Dolet: 615 km

 


Focke-Wulf Fw 190 G

Vedle bitevních letounů (Schlachtflugzeuge) Fw 190 F se rovněž objevila stíhací bombardovací verze s prodlouženým doletem (Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite) označená Fw 190 G. První výrobní varianta nové verze byla označena Fw 190 G-1 a vycházela zcela z draku A-4 s demontovanou trupovou výzbrojí a bez vnějšího páru křídelních kanónů. Zůstaly pouze kanóny MG 151 ráže 20 mm v kořenech křídel se zásobou po 160 nábojích. Pod trupem byl umístěn závěsník ETC 501 s možností upevnění adaptéru ER 41 což umožňovalo zavěšení čtyř pum po 50 kg místo standardní pumy o hmotnosti 500 nebo 250 kg. Pod křídly se nacházely dva závěsníky firmy Weserflug sloužící k nesení dvou přídavných zaletu odhazovatelných nádrží po 300 dm3. Se dvěma přídavnými nádržemi měl Fw 190 G-1 dolet 1 500 km při zachování cestovní rychlosti 385 km/h. Celkem opustilo montážní linky továrny Focke-Wulf asi pět letounů verze G-1.

Nástupcem verze G-1 byla varianta G-2 mající za základ drak Fw 190 A-5/U8. Výzbroj zůstala stejná jako u předcházející verze, ale místo podkřídlových závěsníků Weserflug se montovaly závěsníky firmy Messerschmitt, které byly konstrukčně jednodušší a měly značně menší odpor vzduchu, takže snižovaly rychlost letounu jen asi o 15 km/h místo původních 40 km/h se závěsníky Weserflug. Nevelký počet letounů Fw 190 G-2 byl upraven pro činnost v noci a používán pod označením G-2/N. Tyto letouny byly vybaveny ploškami umístěnými na trupu, které chránily pilota před oslněním plameny z výfuků, a dvěma reflektory v náběžné hraně levého křídla.

Koncem léta 1943 začala výroba verze Fw 190 G-3 využívající drak Fw 190 A-6. Tyto letouny měly autopilot PKS 11 a od října 1943 rovněž systém přídavného vstřikování paliva do motoru. Podkřídlové závěsníky firmy Messerschmitt byly nahrazeny závěsníky firmy Focke-Wulf (Focke-Wulf Träger), jejichž konstrukce vycházela z upravených závěsníků ETC 501. Letouny určené k činnosti v oblasti středozemního moře dostaly protiprachové filtry a označení Fw 190 G-3/tp.

Poslední variantou verze G byl Fw 190 G-8 vycházející z draku stíhačky Fw 190 A-8. Letouny této verze se vyráběly mezi zářím 1943 až únorem 1944 a měly všechny úpravy jako verze A-8. Nebyly montovány trupové kulomety. Základními subvariantami Fw 190 G-8 byly:

Fw 190 G-8/Rl - letouny se zařízením MW 50 (vstřikování vody s metanolem).

Fw 190 G-8/R4 - vybavený zařízením GM 1 (vstřikování oxidu dusného zvětšujícího množství kyslíku pro spalování směsi).

Fw 190G-8/R5 - čtyři podkřídlové závěsníky ETC 50 místo dvou standardních ETC 503.

Letouny verze G se rovněž používaly ke zkouškám různých druhů výzbroje, např. řízených pum BV 246 Hagelkorn nebo SB 7800 RS Kurt. Zkoušky s výše jmenovanými pumami byly prováděny v roce 1944 na polygonu Leba v Pomořanech. V únoru a březnu 1945 bylo bojově nasazeno několik Fw 190 G-8 z NSG 20 upravených k nesení pum SC 1800 (1 800 kg). Letouny byly vybaveny novým podtrupovým závěsníkem (Schloß 2 000). Aby mohl letoun odstartovat se zavěšenou 1 800 kg pumou potřeboval 1 200 m dlouhou startovací dráhu. Navíc byl zesílen podvozek (zesílené tlumiče a pevnější pneumatiky). Takto vyzbrojené letouny byly použity mj. 7. března 1945 k náletům na most u Remagenu. Celkem bylo vyrobeno přibližně 800 letounů Fw 190 G.

 


Focke-Wulf Ta 152
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití - Technický popis
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití
Fw 190 V29/U1 v září 1944

Historie letounu Focke-Wulf Ta 152 je těsně spjata s typem Fw 190 zkonstruovaným počátkem čtyřicátých let profesorem Kurtem Tankem. Již v okamžiku operačního nasazení stíhačky Fw 190 A v létě 1941 považoval Kurt Tank za nezbytné vyprojektovat a zavést do jednotek Luftwaffe stíhací letoun, který by byl schopen operovat ve velkých výškách nedostupných pro tehdejší standardní německé i spojenecké stíhačky. Do května 1942 připravil Tank sérii konstrukčních studií vycházejících z draku Fw 190 A, ale s použitím různých motorů a křídel s větším rozpětím.

Během setkání zástupců firem Focke-Wulf a Messerschmitt s představiteli Reichsluftfahrtministeria v Messerschmittově továrně v Augsburgu byly upřesněny podmínky, které RLM vyžadovalo od budoucího stroje nazvaného Höhenjäger (výšková stíhačka). Tento letoun měl být schopen zachytit výškové bombardéry protivníka a plnit průzkumné úkoly. Obě letecké firmy přijaly podmínky RLM a zahájily projekční práce. Messerschmittova konstrukční kancelář vypracovala projekt Me 155 a jeho verzi Me 155 B.

Profesor Tank zvolil poněkud jiné řešení. Konstrukční tým firmy Focke-Wulf neměl v úmyslu zkonstruovat zcela nový letoun, ale rozhodl se využít Tankovy projekty vycházející z draku Fw 190 A. Kurt Tank počítal se dvěma zásadními řešeními pohonné jednotky nového letadla. Mělo jít o modifikovanou variantu hvězdicového motoru BMW 801 dosud používaného u Fw 190 A nebo o motor Daimler-Benz DB 603, v krajním případě pak o Junkers Jumo 213.

Jako první vznikla modifikace sériových Fw 190 A-3 označená poněkud eufemisticky Höhenjäger 1. V září 1942 byly tři standardní draky verze A-3 (Werk-Nr.528, 531, 532) odlehčeny demontáží trupových kulometů a s označením Fw 190 A-3/U7 sloužily k výškovým zkouškám s přetlakovou kabinou. Mezi prosincem 1942 a dubnem 1943 bylo postaveno šest prototypů poháněných novými motory Daimler-Benz DB 603 A vybavenými turbokompresory a s označením Höhenjäger 2 vykonaly letové zkoušky. Jako další vznikla konstrukční studie Fw 190 Ra-6 (Ra = Rechnerische Ankündigung), která v zásadě splňovala požadavky RLM. Projekt dostal typové označení Fw 190 H a byly zahájeny přípravné práce na stavbě prototypu. Letoun měl mít zcela nové křídlo s nosnou plochou zvětšenou na 22,5 m2. Trup byl prodloužen a jako pohonná jednotka měly sloužit motory Daimler-Benz DB 603 G, DB 632 nebo Junkers Jumo 213 E.

Mezitím Messerschmitt pokračoval v práci na Me 155 B, která s ohledem na nedostatek kvalifikovaného personálu zaneprázdněného v té době jinými úkoly, probíhala velmi pomalu. Také firma Focke-Wulf se potýkala s mnohými obtížemi. Jak se dalo předpokládat, projekt Fw 190 A-3/U7 (Höhenjäger 1) se ukázal být zcela nepodařeným a probíhající zkoušky prototypů Höhenjäger 2 odhalovaly nekonečné problémy s turbokompresorem.

V souvislosti s těmito skutečnostmi předali představitelé C-Amtu RLM Messerschmittovi ústní návrh, aby zahájil studii možnosti konstrukce letounu s lepšími výkony, než jaké vykazovaly stroje, které byly ve fázi prototypových zkoušek, dokonce i kdyby to znamenalo zapojit nejlepší a nejzkušenější konstruktéry za cenu jejich stažení z jiných úkolů s vyšší prioritou. Jako výsledek těchto návrhů vznikl projekt Me P.1091 Extremer Höhenjäger (stíhačka pro velké výšky). Měl to být letoun s velkým rozpětím křídel s různými variantami pohonu, tvořenými motorem Daimler-Benz DB 605 S turbokompresorem TK 11, motorem DB 628, motorem DB 632 s protiběžnými vrtulemi nebo motorem DB 603 E s turbokompresorem TKL 15. Podle výpočtů konstruktérů by Me P.1091 byl schopen dosáhnout výšky 17 500 m. Pro úsporu času a zužitkování dosavadních prací bylo rozhodnuto použít většinu řešení P.1091, sloučit je s prvky Me 155 a vytvořit tak letoun Me 155 B-1.

Na jaře 1943 prof. Tank pochopil, že ani Höhenjäger 1 ani 2 nebudou schopny splnit požadavky RLM, a rozhodl se zabývat konstrukcí nového stroje, který by byl vybaven výkonnější pohonnou jednotkou. Tehdy existovalo několik nových motorů firem BMW Daimler-Benz a Junkers, které by bylo možno v projektovaném stroji použít. Nakonec padlo rozhodnutí vybrat, jako nejspolehlivější a nejvýkonnější, motory DB 603 E, G a L a Jumo 213 E. Bohužel vývojové práce na těchto motorech se protahovaly a nebylo jasné, kdy budou k dispozici ve větším počtu. Bez ohledu na to zahájil Kurt Tank práce na novém draku, přičemž vycházel z předchozích projektů a konstrukčních studií.

Projekt nazvaný Spezial Höhenjäger (speciální výšková stíhačka) navazoval na dřívější konstrukci označenou Ta 153 a od RLM dostal označení Ta 152. Jako pohonná jednotka měl sloužit motor Junkers Jumo 213 A opatřený aerodynamickým krytem. U první verze Ta 152 A-1 bylo navrženo nové křídlo, ocasní plochy a kryt motoru se zabudovaným uzavřeným kolektorem spalin. Nad motorem se měly nacházet dva kanóny MG 151 ráže 20 mm. Předpokládala se zástavba dalších dvou kanónů stejného typu v kořenech křídel a kanón MK 103 ráže 30 mm v bloku motoru. Navíc existovala možnost umístit ve vnějších částech křídla dva kanóny MK 108 ráže 30 mm.

Další plánovanou výrobní verzí měl být Ta 152 A-2, jehož drak byl identický s variantou A-1. Jedinou změnou bylo nahrazení vnějších křídelních kanónů MK 108 ráže 30 mm kanóny MG 151 ráže 20 mm, jejichž menší ráži kompenzovala vysoká kadence. Vedle projektů sériových verzí Ta 152 připravoval Kurt Tank také tři konstrukční studie, označené Ta 152 Ra-1, Ra-2 a Ra-3, které odpovídaly kategoriím Normaljäger, Höhenjäger a Schlachtflugzeug (normální stíhačka, výšková stíhačka a bitevní letoun). Zakrátko nalezly tyto studie svoji realizaci ve skutečných projektech. Normální stíhačka byla označena Ta 152 C, výšková stíhačka Ta 152 H a bitevní verze jako Ta 152 B. Písmena D, F a G neměla být používána, aby se zamezilo případným záměnám s již existujícími verzemi Fw 190 D, F a G.

V polovině roku 1943 se RLM rozhodlo učinit opatření, která by urychlila práce na nových výškových stíhačkách prováděné firmami Messerschmitt a Focke-Wulf. Na setkání s představiteli obou firem, které se konalo 5. července 1943 v závodě Focke-Wulf v Bad Eilsenu, zástupci RLM požádali v co nejkratším termínu předložit tzv. Schnellösung (rychlé řešení) nové výškové stíhačky. Schnellösung mělo spočívat v úpravě standardního draku jedné z již vyráběných stíhaček na výškovou stíhačku s použitím minimálního počtu konstrukčních změn. Ukázalo se, že Focke-Wulf se svým Fw 190 D pokročil dále než Messerschmitt s nepříliš slibným Bf 109 H, jehož vývoj byl zastaven po vyrobení dvou prototypů.

Kurt Tank se v souvislosti s tím rozhodl přerušit další vývoj Ta 152 A, protože tento stroj byl až na jiné křídlo v zásadě shodný s drakem Fw 190 D, který byl vybrán pro sériovou výrobu jako Schnellösung-Jäger. Druhým důvodem přerušení příprav sériové výroby Ta 152 A byly problémy s dodávkami dostatečného množství kanónů MK 103 střílejících osou vrtule. Ve druhé polovině roku 1943 pokračovaly v konstrukčních kancelářích obou firem práce na dalších variantách výškových stíhaček. Jejich výsledkem byl studijní projekt Focke-Wulf Ta 152 A-4.

Dne 23. října 1943 ukončil projekční práce i Messerschmitt a zahájil stavbu prototypu Me 209 A-4. Nejprve měl být tento stroj poháněn motorem Daimler-Benz DB 628 A, ale s ohledem na protahování jeho vývoje došlo k rozhodnutí použít motor Daimler-Benz DB 605 A nebo AS. Zpočátku také Kurt Tank plánoval použít u Ta 152 H-1 motor Daimler-Benz DB 603 G nebo DB 632, nakonec se však rozhodl pro Junkers Jumo 213 E. Messerschmitt doufal, že Me 209 A-4 poprvé vzlétne v únoru 1944, ale spojenecké nálety způsobily zpoždění stavby prototypu. Tuto situaci Messerschmitt řešil přestavbou existujícího prototypu Me 209 V5 na prototyp výškové stíhačky.

S ohledem na Messerschmittovy potíže nabyl Kurt Tank přesvědčení, že jeho konstrukce Ta 152 H s jistotou zvítězí v konkursu Technisches Amtu na výškový stíhací letoun, a proto přidělil vývoji tohoto stroje nejvyšší prioritu. Aby se co nejvíce urychlily práce a později zkoušky prototypů, bylo rozhodnuto přestavět čtyři z ještě existujících prototypů Höhenjäger 2 na prototypy verze Ta 152 H, což vyžadovalo instalaci nového motoru a úpravu draku. Dosavadní motory Daimler-Benz DB 603 A byly v letounech Fw 190 V29, V30 a V33 nahrazeny motory Junkers Jumo 213 E, které poháněly vrtule typu VS 9, čímž se jejich označení změnilo na Fw 190 V29/U1, V30/U1 a V33/U1. Také Fw 190 V32/U1 (používaný doposud jako testovací stroj plánovaného letounu Ta 153) dostal namísto dosavadního motoru Daimler-Benz DB 603 G motor Junkers Jumo 213 E a označení Fw 190 V32/U2. Zanedlouho se do programu Ta 152 zapojil také prototyp Fw 190 V18/U2.

Podle plánů konstrukční kanceláře firmy Focke-Wulf mělo být všech pět prototypů připraveno k letovým zkouškám mezi červnem a zářím 1944. Současně byly zahájeny přípravy k co nejrychlejšímu zahájení prací na prototypech zbylých verzí Ta 152 - Ta 152 B, C a E, z nichž poslední dostala nejvyšší prioritu, protože splňovala požadavky Technisches Amtu na Spezial Höhenjäger (speciální výškovou stíhačku). Ta 152 B, který měl nejnižší prioritu, neměl být postaven dokonce ani v prototypu. Prototypy Ta 152 C se měly stát exempláře Fw 190 V20 a V21 a samotná verze C měla vyhovovat požadavkům na tzv. Begleitjäger (doprovodnou stíhačku). Vedle letounů V20 a V21 mělo dostat dalších patnáct předsériových strojů Ta 152 C prototypová označení. Problémem při dalším vývoji této verze se ukázal být motor Daimler-Benz DB 603 L, který se měl stát pohonnou jednotkou těchto letounů. Tento motor byl podobný tehdy vyráběné verzi DB 603 E a měl být navíc vybaven dvoustupňovým turbokompresorem. V březnu 1944 RLM předalo firmě Focke-Wulf dvanáct motorů Daimler-Benz DB 603 za účelem jejich zástavby v prototypech letounů Ta 152 C a Ta 154. Ve stejném měsíci byly porovnány vypočtené výkony stíhaček Dornier Do 335 a Ta 152 C. Ukázalo se, že Do 335 je o 30 až 87 km/h rychlejší (v závislosti na výšce letu) než Focke-Wulfův letoun.

V dubnu 1944 byly zahájeny statické zkoušky jednotlivých konstrukčních prvků Ta 152 H. Ukázalo se, že přetlaková kabina nesplňuje na ni kladené požadavky. V červnu 1944 byl konečně dokončen první prototyp Ta 152 H označený jako Ta 152 V1 (Werk-Nr.150001, CW+CA). Tento stroj odpovídal verzi H-1 a byl odeslán do Langenhagenu k letovým zkouškám. Brzy byl dokončen také první z pěti překonstruovaných letounů Höhenjäger 2. Jednalo se o Fw 190 V33/U1 (Werk-Nr.0058, GH+KW) s motorem Junkers Jumo 213 E-1, přetlakovou kabinou, prodlouženým trupem (0,775 m vpředu a 0,50 m vzadu), kapkovitými kryty trupových kanónů MG 151 ráže 20 mm umístěných před štítkem kabiny, které však nebyly instalovány, teleskopickým zaměřovačem ZFR a křídlem verze H protáhlého tvaru. Stroj poprvé vzlétl 12. července 1944.

Bohužel následujícího dne při druhém letu se stala nehoda, při které byl stroj zcela zničen. V důsledku nehody napsal velitel zkušebního střediska v Rechlinu Oberst Edgar Petersen firmě Focke-Wulf dopis, ve kterém podtrhuje nezbytnost pozdržení sériové výroby Ta 152 a provedení dalších testů prvních dvanácti předsériových strojů. Zmiňoval se také o tom, že těžiště letounu se nachází příliš vzadu.

Fw 190 V30/U1

V Langenhagenu mezitím probíhaly letové zkoušky prototypu V1, které se ale čím dál víc protahovaly. Způsobila to obtížná situace v Německu v tomto období války. Jak vzpomíná šéf zkušebních pilotů firmy Focke-Wulf ing. Hans Sander: "V té době nebylo možné provádět s letounem Ta 152 více letových zkoušek, což bylo spojeno s celkovou situací v Německu. Lidé měli hlad, žili v zimě a trpěli nedostatkem spánku. Přízemní útoky Thunderboltů, Lightningů a Mustangů a nálety bombardérů na Berlín (formace přelétávaly přes Langenhagen) a také na samotný Langenhagen způsobovaly časté letecké poplachy. K tomu se přidávaly navíc dopravní potíže. Náhradní díly a vybavení bylo nutno dovážet po železnici, na jízdních kolech a pak donést prostě na ramenou. Přes dva měsíce jsme používali vodu z požární nádrže. Jägerstab si všímal jedině co nejvyššího počtu dodaných letadel a výsledkem toho bylo, že většina z nich opouštěla továrny bez nutného vybavení a jen po jediném krátkém zkušebním letu, což bylo způsobeno omezenými zásobami paliva".

Druhý prototyp Fw 190 zapojený do programu Ta 152 pod označením Fw 190 V30/U1 (Werk-Nr.0055, GH+KT) byl zalétán 6. srpna 1944. Také tento letoun byl zcela zničen při katastrofě 23. srpna 1944. Třetí prototyp Fw 190 V29/U1 (Werk-Nr.0054, GH+KS), vykonal první zkušební let 20. září 1944. Čtvrtý stroj s této série prototypů Fw 190 V32/U2 (Werk-Nr.00571 GH+KV) pilotovaný Hansem Sanderem přeletěl 15. srpna 1944 do Langenhagenu z Delmenhorstu, kde byl přestavěn v závodech Focke-Wulf. Pátý prototyp Fw 190 V18/U2 (Werk-Nr.0040, CF+OY) poprvé vzlétl 10. listopadu 1944. Šestý prototyp, který byl stavěn jako náhrada V33/U1 ztraceného při nehodě, nebyl dokončen a jeho křídla byla zabudována do Fw 190 V32/U2. Tento stroj podnikl první let 15. prosince 1944.

Mezitím byl dokončen také prototyp Ta 152 V2 (Werk-Nr.150002, CW+CB) a následně prototypy V3, V4 a V5. Prvních dvacet předsériových Ta 152 H-0 dodaly závody Focke-Wulf z Chotěbuzi (Cottbus) mezi říjnem a listopadem 1944 do Rechlinu a do Erprobungskommanda Ta 152 (zkušebního oddílu Ta 152), kterému velel Hauptmann Bruno Stolle. Všechny tyto letouny byly vybaveny zařízením GM 1. Piloti ze Stolleho jednotky byli s výkony Ta 152 spokojeni. V porovnání s Fw 190 však prováděl výkrut mnohem pomaleji, což bylo způsobeno prodlouženými křídly (Ta 152 prováděl plný výkrut ve výšce 500 m při rychlosti 470 km/h za 4,9 sekundy). Stolle se také pokusil dosáhnout maximální výšky a prozkoumat hranice dostupu letadla. Poté, co vystoupal nad Rechlinem do výšky 12 000 m, však musel let pro nedostatek kyslíku ukončit.

Ta 152 H-0
Ta 152 H-1 v Chotěbuzi

Letové testy ukázaly nutnost provedení určitých úprav draku. Objevovaly se potíže s hlavním podvozkem a s ovládáním klapek chladiče umístěných na motorovém krytu, kormidla reagovala v určitém rozsahu rychlosti s jistým zpožděním, klapky se vysouvaly příliš dlouho a mnoho problémů nadále způsobovala přetlaková kabina. V říjnu 1944 dosáhl Ta 152 H-0 ve výšce 1 075 m ve vodorovném letu rychlosti 720 km/h. V listopadu téhož roku padlo rozhodnutí instalovat nový gyroskopický zaměřovač Askania Adler EZ 42.

Ta 152 H-1 byl v podstatě identický s předsériovou verzí H-0, měl však možnost instalace přídavných nádrží a zařízení MW 50. V trupu za pilotní kabinou byla umístěna nádrž zařízení GM 1 o objemu 85 dm3. Prototypy verze H-1 byly stroje Ta 152 V3 a V5. Sériová výroba byla zahájena v lednu 1945 v továrně Focke-Wulf a od března také v licenci ve firmách Erla a GWF. U této verze existovaly také varianty Ta 152 H-1/R11 (stíhačka pro každé počasí s autopilotem Jägerkurssteuerung LGW K231 aparaturou FuG 125 a vyhřívaným prosklením kabiny), Ta 152 H-1/R21 (Begleitjäger neboli doprovodná stíhačka bez GM 1, ale s MW 50) a Ta 152 H-1/R31 (letouny se zařízením GM 1 a 280 1itrovou nádrží v zadní části trupu).

Verze Ta 152 H-2 se od předchozí lišila rádiovým přístrojem FuG 15, který nahradil FuG 16 ZY montovaný do verze H-1. Tento letoun však nebyl sériově vyráběn, o čemž bylo rozhodnuto v prosinci 1944.

Poslední variantou verze H měl být Ta 152 H-10. Jednalo se o průzkumný letoun s instalovanou kamerou Rb 20130, 50/30 nebo 75130, jehož drak byl totožný s variantou H-1. Od května 1945 se mělo vyrábět 20 kusů měsíčně.

Současně probíhal u firmy Focke-Wulf vývoj průzkumné verze Ta 152 E. Letouny Ta 152 E-0 a E-1 měly být vybaveny krátkými křídly verze C (s nosnou plochou 19,5 m2), zatímco Ta 152 E-2 měl mít křídla se zvětšeným rozpětím pocházející z verze H (s nosnou plochou 23,5 m2). Všechny tyto varianty měly nést kameru Rb 75/30 umístěnou v zadní části trupu. V prosinci 1944 byly postaveny prototypy verze E-1 (Ta 152 V9 a V14). Prototyp Ta 152 V26 měl být vzorem varianty E-2. Ta 152 V9 poprvé vzlétl 14. ledna a V14 29. ledna 1945. V polovině února RLM rozhodlo odvolat objednávku speciálních průzkumných verzí letounu Ta 152. Focke-Wulf se měl soustředit na vývoj průzkumných variant verzí C a H. V souvislosti s tím byl prototyp V26 zalétán v březnu 1945 jako vzor Ta 152 H-10.

Verzi Ta 152 C měl pohánět motor DB 603. Dva prototypy Fw 190 V20 a V21 byly v srpnu 1944 určeny k instalaci nových motorů Daimler-Benz DB 603 L a po této úpravě měly být označeny V20/U1 a V21/U1. Letoun V20/U1 byl zničen již 5. srpna 1944 během spojeneckého náletu na závody Focke-Wulf, zatímco V21/U1 byl 3. listopadu 1944 dokončen a od 10. listopadu se podroboval letovým zkouškám. Zanedlouho se k programu Ta 152 C připojily ještě dva prototypové letouny Fw 190 V76 a V77 které dříve představovaly vzory verzí Fw 190 D-14 a D-15 a které byly vybaveny motory Daimler-Benz DB 603 LA a DB 603 E. Výroba Ta 152 C se rozběhla v březnu 1945 v továrně ATG (Allgemeine Transportanlagen GmbH) v Lipsku a ve firmě Siebel v Halle.

V prosinci 1944 byly zahájeny zkoušky prvních předsériových letounů Ta 152 C-0, které současně obdržely prototypová čísla V6, V7 a V8 (Werk-Nr.110006, 007 a 008). Dne 10. prosince 1944 vzlétl poprvé Ta 152 V6. Testy probíhaly na letišti Adelheide/Delmenhorst. Stroj byl vybaven motorem Daimler-Benz DB 603 E/V19 se zabudovaným 30 mm kanónem MK 108. Dva kanóny MG 151 ráže 20 mm byly umístěny v trupu a dva v kořenech křídel. Vzletová hmotnost letounu dosahovala 4 370 kg. Tento stroj byl spolu s Fw 190 V21/U1 později opatřen motorem DB 603 LA, přičemž Fw 190 V21/U1 byl po změně motoru označen Fw 190 V21/U2. V křídlech Ta 152 V6 byly také instalovány závěsné body pro podvěšení odpalovacích zařízení střel WGr. 21 a tento letoun se stal vzorem Ta 152 C-1.

Ta 152 V7 - prototyp Ta 152 C-0/R11

Již v polovině roku 1944 byl prototyp Fw 190 V53 (Werk- Nr.170003, DU+JC) vybrán jako experimentální stroj pro zkoušky s kanóny MK 103 ráže 30 mm plánované na listopad 1944. Letoun se dvěma synchronizovanými kanóny MK 103 v kořenech křídel měl být předlohou verze Ta 152 C-3. Prototyp dostal nové označení V68, avšak ještě před zahájením zkoušek byl 5. srpna 1944 zničen při spojeneckém náletu. Prototyp Ta 152 V7 byl zalétán v prosinci 1944 jako vzor úpravy Ta 152 C-0/R11 vybavené motorem Daimler-Benz DB 603 EM a sadou R11 (stíhačka pro každé počasí). Ta 152 V8 byl dokončen dle standardu C-0 s motorem Daimler-Benz DB 603 L a s gyroskopickým zaměřovačem EZ 42. Porovnávací zkoušky prototypů s motory DB 603 E a DB 603 L ukázaly, že první má lepší výkony v nižších letových hladinách, zatímco druhý ho převyšuje ve vyšších. Pro pohon sériových letadel Ta 152 C-1 kategorie Normaljäger (normální stíhačka) byl zvolen motor Daimler-Benz DB 603 LA, který mohl využívat dva druhy paliva: 96 oktanové palivo C3 a 87 oktanové B4.

Zkoušela se také instalace přídavného zařízení R14 (závěsník ETC 504 pro letecké torpédo LT 1 B). Ukázalo se však, že výškový motor Daimler-Benz DB 603 LA se k tomuto účelu nehodí, a proto se od stavby Ta 152 C-1/R14 ustoupilo. Varianta C-1 byla doplněna sadou R31, což bylo zařízení GM 1. Několik strojů Ta 152 C-1/R31 létalo u JG 301. Ta 152 C-2 měl být stejný jako C-1, lišil se jen radiostanicí FuG 15 namísto FuG 16 ZY. Ačkoliv probíhala výroba prototypů Ta 152 V16, V17 a V18, padlo 15. prosince 1944 rozhodnutí o přerušení veškerých prací na této verzi.

Ta 152 C-3 se od C-l lišil pouze jiným typem trupového kanónu. Namísto kanónu MK 108 se zásobou 90 nábojů byl zabudován kanón MK 103 se zásobou 80 nábojů. Varianta C-3 se nevyráběla sériově. Verze Ta 152 C-41 jejíž prototypy byly označeny Ta 152 V22, V23 a V24, měla být vybavena přístrojem FuG 15. Také C-4 nebyla sériově stavěna. Dalšími variantami, které existovaly pouze jako projekty, byly Ta 152 C-5 s výzbrojí pěti kanónů MG 151 ráže 20 mm, Ta 152 C-6, identický s C-5, ale s radiostanicí FuG 15, Ta 152 C-10 a C-11, což byly průzkumné úpravy verzí C-0 a C-l.

Projektovala se také stavba dvoumístné cvičné verze Ta 152 S-1 na bázi draku Ta 152 C-l. Výroba těchto letounů měla být zahájena v dubnu 1945 v závodech Blohm & Voß a v srpnu 1945 také ve firmě Lufthansa v Praze. Varianta S-2 měla vycházet z draku verze H.

V lednu byla u mnoha prototypů testována jejich operační způsobilost jako Normaljäger. Výsledky zkoušek potvrdily relativně malou stabilitu zapříčiněnou příliš dozadu posunutým těžištěm. Tento problém byl od února 1945 vyřešen snížením zásoby paliva v zadní části trupu o 140 l a přidáním 40kg zátěže ve formě přídavného pancéřování v motorové části. U verzí Ta 152 C-1, C-3 a C-11 nebyly nádrže zařízení MW 50 umístěny v zadní části trupu, ale v jedné z křídelních palivových nádrží. Všechny tyto úpravy napomohly lepšímu vyvážení stroje, ale problém těžiště zcela nevyřešily. Testy prototypu Fw 190 V21/U1 ukázaly, že jediným řešením je zkrácení ocasní části letounu a překonstruování přídě trupu, aby v něm mohla být instalována palivová nádrž. Na takovéto zásadní řešení však do konce války již nebyl čas. Pravidlem se stalo létání bez naplněných nádrží v zadní části trupu, což sice pomáhalo, ale značně zkracovalo dolet letounu.

Plánovalo se také zahájení výroby bitevní verze označené Ta 152 B. Byly vyprojektovány čtyři základní varianty: Ta 152 B-1 a B-2, které se lišily trupovým kanónem (MK 103 nebo MK 1081 oba ráže 30 mm), byly poháněny motorem Junkers Jumo 213 C umístěným pod krytem motoru Junkers Jumo 213 E, a Ta 152 B-3 a B-4 poháněné motorem Junkers Jumo 213 E. Vzhledem na nedostatek zájmu ze strany RLM ukončila firma Focke-Wulf v polovině roku 1944 práce na bitevní verzi Ta 152. Avšak v lednu 1945 RLM firmě nařídilo zahájit práce na Ta 152 B, který měl tentokrát sloužit jako Zerstörerflugzeug (těžká stíhačka). Letoun označený Ta 152 B-5 vycházel z draku Ta 152 C-3, ale měl být poháněn motorem Junkers Jumo 213 E-2 se zařízením MW 50. Výjimečně silnou výzbroj měly tvořit tři kanóny MK 103 ráže 30 mm (dva v kořenech křídel a třetí střílející osou vrtule). Výroba této verze se plánovala na květen 1945 ve firmě Erla a od července v závodech GWF. Hlavní sériovou variantou měl být Ta 152 B-5/R11 kategorie Schlechtwetterjäger (stíhačka pro každé počasí) s vybavením v podstatě identickým jako Ta 152 C-1/R11. Do konce války byly dokončeny tři prototypy přestavěné z prototypů varianty C-3. Jednalo se o stroje V19 a V20 dokončené v březnu 1945, a o V21 dohotovený o měsíc později. Na rýsovacích prknech zůstala ještě varianta Ta 152 B-7 poháněná novou verzí motoru Junkers Jumo 213 J se čtyřlistou vrtulí VS 19. Tento motor měl dosahovat vzletového výkonu 1 647 kW (2240 k). Zajímavým se zdá být fakt, že před zahájením sériové výroby v Chotěbuzi 21. listopadu 1944 nalétaly prototypy Ta 152 H (V33/U1, V30/U1 a V29/U1) celkem pouze 30 hodin a 52 minut.

Dne 10. ledna 1945 Generalquartiermeister der Luftwaffe (generální ubytovatel Luftwaffe) přikázal skupině pilotů ze III./JG 301, která měla tato letadla vbrzku obdržet, zahájit přeškolení na letounech Ta 152 H. Dne 23. ledna 1945 vydalo Vrchní velitelství Luftwaffe rozkaz, že místo plánovaného rozšíření E-kommanda Ta 152 má být jako zkušební operační jednotka letouny Ta 152 H vybavena III./JG 301. Eskadra si musí ponechat doposud používané typy letadel až do obdržení dalších rozkazů. Většinu personálu III./JG 301 tvořili bývalí piloti rozpuštěných jednotek Wilde Sau (nočních stíhacích jednotek) JG 300 a JG 302.

Jedním z nich byl Feldwebel Rudi Driebe pilot 10./JG 301, který na onu dobu vzpomíná takto: "V lednu 1945 jsme na letišti Alteno u Luckau (Spreewald) dostali asi 24 až 26 letounů Ta 152 H. Určitý počet jsme následně ztratili při nehodách během výcviku, šlo hlavně o poškození vzniklá při nouzových přistáních. Zbylé Ta 152 byly po přeškolení převedeny jako operační výzbroj ke Stabsschwarmu (štábnímu roji) eskadry. V té době, pokud je mi známo, byla provedena pouze jedna bojová operace letounů Ta 152. Byla to akce spojená s odražením náletu na Berlín. Naše eskadra utrpěla toho dne těžké ztráty a pouze Ta 152 se vrátily bezpečně na základnu. Kdyby Ta 152 přišly do služby o rok dříve, byla by situace stíhaček P-51 Mustang velmi obtížná. K výcviku jsem dostali zpočátku dva stroje Ta 152 H-0. Jejich chování ve vzduchu bylo dobré. Problémy způsoboval jedině start. Když jsme po startu zatahovali podvozek, pravá noha hlavního podvozku se vždy vracela do třetiny vysunuté polohy a dala se zatáhnout jen při silném tlaku na táhlo zatahování podvozku, což zabralo mnoho času a pozornosti. Tento problém byl odstraněn teprve u verze Ta 152 H-1. Během souboje mohl P-51 provádět velmi ostré obraty a ihned zahájit palbu ze svých palubních zbraní. První obrat a zatáčka o 360° ve vodorovné rovině trval Ta 152 déle než americkému P-51, ale následující zatáčky měly čím dál menší průměr a pilotům, kteří přečkali první útok Mustangu, se vždy dařilo vymanévrovat ho během následujících obratů. V lednu 1945 se to povedlo mnoha mým kolegům ze Stabsschwarmu. Provádět tak ostré zatáčky umožňovala vrtule se širokými listy a motor Junkers Jumo 213 s velkým výkonem. Může to znít nepravděpodobně, ale dařilo se mi provádět zatáčky se zvratem na záda ve výšce několika metrů nad naším mateřským letištěm Stendal. To by na letounu Fw 190 bylo úplně nemožné. Při cvičném letu jsem prováděl pikování z výšky 7 000 m při dosažení rychlosti 1 000 km/h a bezpečně jsem vyvedl stroj ve výšce 600 m a poté bez stisknutí plynové páky jsem se znovu vznesl do 7 000 m".

Dne 1. února 1945 zahynul při cvičném letu Unteroffizier Hermann Dorr z 1./JG 301. Jeho letoun Ta 152 H-1 (Werk-Nr.150037) byl zcela zničen v okolí letiště Alteno. Dne 9. února 1945 zahynul při nehodě Ta152 H-0 (Werk-Nr.150023) Hauptmann Herbert Eggers. Nehoda se stala při přeletu z Tarnewitz do Rechlinu po zkouškách střelecké výzbroje. Většina pilotů usedala po 20 minutách teoretického školení do úplně nových Ta 152 a přeletěla s nimi z továrny na základnu Alteno a potom po absolvování jednoho nebo dvou cvičných letů zahajovala lety operační.

Jak vzpomíná Unteroffizier Julius Berliner: "První Ta 152 H jsme dostali v Luckau/Alteno, když jsme je předtím museli krátkým letem přepravit ze závodu v Chotěbuzi. následně jsem prováděli na těchto letounech cvičné lety, avšak současně jsem na Dorách-9 prováděli bojové akce na východě. Mezi oběma typy letadel existovaly značné rozdíly. Dora-9 byla dobře zkonstruovaným silným strojem, který mohl provádět veškeré operační lety, zatímco Ta 152 byl značně jemnější, nechal se řídit jako kluzák. Měl výjimečné letové vlastnosti zvláště ve větších výškách. To bylo pro nás něco úplně nového. Ze zkušebního střediska v Rechlinu jsme obdrželi instrukce pro používání Ta 152. Přikazovaly nám například nepřekračovat ve střemhlavém letu rychlost 800 km/h, ale ukázalo se, že dokonce ani rychlosti značně přesahující 1 000 km/h nebyly pro konstrukci draku nebezpečné. Je třeba podtrhnout, že i ve výškách kolem 12 000 m byl Ta 152 velmi obratný. Stoupavostí značně převyšoval všechny ostatní letouny".

Základním problémem zůstala přetlaková kabina. Podle hlášení Oberstleutnanta Fritze Aufhammera, velitele JG 301, pouze jeden Ta 152 z celé eskadry měl funkční přetlakovou kabinu. Během letových zkoušek v únoru 1945 ztratila JG 301 pět strojů Ta 152 z důvodu požáru motoru. Jak hlásili piloti, na začátku většiny letů se objevil oheň na levé straně motoru. Přes tyto problémy Oberfeldwebel Josef "Jupp" Keil při svém druhém bojovém letu na Ta 152 H sestřelil nad Berlínem 21. února 1945 bombardér B-17. S největší pravděpodobností se jednalo o první vzdušné vítězství dosažené na tomto typu letounu. Dne 1. března při svém třetím bojovém letu na Ta 152 H (trupové číslo 1, pravděpodobně zelené barvy) sestřelil Josef Keil stíhačku P-51 Mustang.

Do března 1945 se podařilo Ta 152 vyzbrojit pouze Geschwaderstab JG 301. Dne 25. března 1945 přes deset Ta 152 přeletělo ze závodu v Chotěbuzi do Langenhagenu. Doprovod těchto letounů zajišťovaly tři Fw 190 z III./JG 301 pilotované Oberleutnantem Heinzem von Alvenem, Oberfeldwebelem Hansem Fayem a Oberfeldwebelem Ludwigem Brachtem. Jak vzpomíná Bracht: "Po přiblížení k Hannoveru-Langenhagenu přikryly všechno oblaka kouře stoupajícího do výšky 1 500 m z vybombardovaných závodů Continental vyrábějících pneumatiky. Letiště Langenhagen zažilo těsně před naším příletem kobercový nálet. Celá vzletová plocha byla pokryta čerstvými krátery. Několik Ta 152 havarovalo a dva piloti přišli o život. Major Gerhard Posselmann, velitel III./JG 301, zlomil u svého letounu podvozek.

Dne 10. dubna 1945 v 9.13 vystartoval Josef Keil k dalšímu bojovému letu, tentokrát na letounu Ta 152 "zelená 3". Start proběhl z letiště Sachau. Severně od Braunschweigu narazil na asi 15 Thunderboltů a po krátkém boji jeden z nich sestřelil. Do konce války sestřelil Keil ještě dvě spojenecká letadla a stal se tak jediným esem s pěti sestřely na Ta 152.

Podle hlášení 1.Jagd-Division se 12. dubna ve stavu JG 301 nacházelo 13 letounů Ta 152, z toho šest bojeschopných (po třech v Geschwaderstabu a III./JG 301). Následující den v souboji mezi čtyřmi P-47 a čtyřmi Ta 152 Oberfähnrich Satler sestřelil jeden Thunderbolt, ale zřítil se těsně vedle trosek své oběti, když nemohl letoun vybrat ze střemhlavého letu. Satler zahynul ve vraku svého Ta 152. Ve stejném boji sestřelil Feldwebel Reschke ještě jeden P-47. JG 301 umístěná v okolí Berlína prováděla v posledních týdnech války boje se spojeneckými letectvy na obou frontách. V těchto bojích se vyznamenal další pilot Geschwaderstabu JG 301 Oberfeldwebel Walter Loos. Svůj první bojový let vykonal v oblasti Soltau-Hannover. Dne 24. dubna 1945 vystartoval v 5.50 k dalšímu letu na letounu Ta 152 H-0 "zelená 4" který se nyní nachází ve sbírkách muzea v Silver Hill (USA). Nad Berlínem potkal formaci stíhaček Jak-9, z níž sestřelil dva stroje, a v 705 přistál na mateřském letišti. Loos absolvoval 25. a 30. dubna 1945 nad Berlínem se "zelenou 4" ještě dva bojové lety, při kterých sestřelil ještě jeden Jak-9. V prvních dnech května 1945 byla JG 301 přemístěna do Lecku. Dne 7 května byl personál eskadry vzat do zajetí britskými vojsky.

Celkem bylo vyrobeno 67 strojů Ta 152 z toho tři v říjnu 1944, 12 v listopadu, 19 v prosinci, 23 v lednu 1945 a 10 v únoru. Po válce byly Ta 152 testovány spojeneckými piloty. Také oni potvrdili dobré vlastnosti tohoto stroje. Jak řekl plukovník Harold E. Watson: "Ta 152 byl ve vzduchu nádherný letoun první třídy".

 

Technický popis

Typ: Focke-Wulf Ta 152 C-1/R11 - jednomístný stíhací letoun schopný operovat za špatných povětrnostních podmínek.

Pohonná jednotka: dvanáctiválcový kapalinou chlazený motor Daimler-Benz DB 603 LA o vzletovém výkonu 1 544 kW (2 100 k).

Výzbroj: jeden kanón MK 108 ráže 30 mm za motorem střílející osou vrtule se zásobou 90 nábojů, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm v trupu se zásobou 150 nábojů na zbraň, další dva stejné kanóny v křídlech se zásobou 175 nábojů na zbraň.

Technická data: Rozpětí: 11,00 m, Délka: 10,82 m, Výška: 3,36 m, Hmotnost prázdného letounu: 4 100 kg, Vzletová hmotnost: 5 322 kg, Maximální rychlost: 730 km/h, Maximální rychlost u země: 560 km/h, Dostup: 12 200 m, Dolet: 675-1100 km

Typ: Focke-Wulf Ta 152 H-1 - jednomístný výškový stíhací letoun.

Pohonná jednotka: řadový kapalinou chlazený dvanáctiválcový motor Junkers Jumo 213 E-1 o vzletovém výkonu 1 287 kW (1 750 k), a se vstřikem metanolu s vodou (zařízení MW 50) 1 507 kW (2 050 k).

Výzbroj: jeden kanón MK 108 ráže 30 mm za motorem střílející osou vrtule se zásobou 90 nábojů, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm v kořenech křídel se zásobou 175 nábojů na zbraň.

Technická data: Rozpětí: 14,44 m, Délka: 10,82 m, Výška: 3,36 m, Hmotnost prázdného letounu: 4 031 kg, Vzletová hmotnost: 5 217 kg, Maximální rychlost: 748 km/h, Maximální rychlost u země: 563 km/h, Stoupavost: 17,7 m/s

 


Focke-Wulf Ta 153
Fw 190 V23

Označení Focke-Wulf Ta 153 nosil letoun, který měl být v roce 1942 přímým konkurentem Messerschmittu Me 155 B ve druhé fázi konkurzu na novou stíhačku. Stroj vycházel z projektové studie Fw 190 Ra-4D předložené Technisches Amtu.

Letoun, jehož drak odpovídal Fw 190, měly pohánět motory Daimler-Benz DB 603 s turbokompresorem TK 15, Daimler-Benz DB 622, Daimler-Benz DB 623 nebo Daimler-Benz DB 627. Firma Focke-Wulf navrhla dvě varianty buď s dlouhými nebo krátkými křídly. Centroplán měl být u obou verzí identický a měly v něm být umístěny palivové nádrže.

Prototyp tohoto letounu nebyl objednán, ale Technisches Amt souhlasil s přestavbou jednoho z prototypů Fw 190 C. Za prototyp Ta 153 tedy sloužil přestavěný letoun Fw 190 V32 (Werk-Nr.0057), z něhož byl vymontován turbokompresor TK 11 a přetlaková kabina, plochý kryt kabiny byl nahrazen větším kapkovitého tvaru. Zvětšila se také délka trupu a plocha kýlovky. Na tomto stroji byla namontována kratší křídla a jako pohonná jednotka byl ponechán motor Daimler-Benz DB 603 G se čtyřlistou vrtulí. S ohledem na úspěšně probíhající zkoušky letounu Ta 152 byl další vývoj Ta 153 zastaven. Fw 190 V32 byl znovu přestavěn, vybaven motorem Junkers Jumo 213 a pod novým označením Fw 190 V32/U1 sloužil, s křídly plánovanými pro letoun Ta 152 H V25, jako prototyp letounu Ta 152 H.