Airwar

Stíhací dolnoplošník Boeing P-26, přezdívaný "Peashooter" se pro americký letecký průmysl skutečně stal konstrukčně kvalitativním přelomem. Práce na projektu s továrním označením Boeing Model 248 začaly v září roku 1931, jako výsledek delší série porad mezi techniky Boeing Airplane Company sídlící v Seattlu (stát Washington) a zástupci výzbrojních sekcí (Air Materiel Command) US Army Air Corps (USAAC amerického armádního letectva). To požadovalo stíhací stroje, jež by se výkony vyrovnaly jeho novým bombardérům Boeing YB-9 a Martin B-10 (a samozřejmě i známým zahraničním typům či projektům) a rychlostí převyšující všechny dosud operačně používané stíhací letouny USAAC.

Dohodnuté podmínky kontraktu i technického zadání byly jako program XP-936 potvrzeny podpisem smlouvy dne 5. prosince 1931. Podepsáním listin se Boeing zavázal postavit tři zkušební celokovové prototypy XP-936 na vlastní náklady s tím, že letadla zůstanou majetkem firmy, USAAC mělo dodat "erární" vybavení tj. motory, přístroje, výzbroj a všechno další příslušenství. Smlouva jistě byla výhodná pro letectvo: téměř celou tíhu možné ztráty v případě neúspěchu přenechávala továrně. Do jisté míry kuriózní a neobvyklé podmínky lze vysvětlit jednoduše. USAAC prostě nehodlalo riskovat své skromné finanční zásoby (ještě k tomu na letadlo tolik odlišné od všech, s nimiž už létalo) v době hospodářské krize a Boeing, hledající východisko z krize, musel riskovat a na smlouvu přistoupit chtě nechtě.

S náročným úkolem se však vyrovnal pozoruhodným způsobem. Konstruktéři a lidé za kreslícími prkny v týmu C.N.Monteitha, ignorovali jakékoli vnější i osobní potíže. Své stoly si dokonce přemístili přímo do dílen, kde mohli okamžitě reagovat a odstraňovat vyskytnuvší se problémy. Práce na projektu XP-936 pokračovaly tak rychle, že v lednu 1932 mohla začít stavba prvého prototypu, opatřeného hvězdicovým devítiválcem Pratt & Whitney R-1340 21 Wasp o 386 kW/525 k, a už dne 20. března uskutečnil svůj první let!

Ještě před zalétáním prvního exempláře byl však dokončen druhý XP-936, dopravený pak na zkušební základnu Wright Field v Ohiu k pevnostním testům. Třetí prototyp přišel 25. dubna 1932 na letiště USAAC Selfridge Field v Michiganu, kde už se zkoušel v běžných provozních podmínkách u 1. stíhací skupiny (Pursuit Group - tehdy se pro stíhací letadlo u amerického letectva nepoužíval výraz Fighter se zkratkou F ale slovo Pursuit se zkratkou P, proto také P-26).

To už první XP-936 prošel továrními testy a byl dodán ke zkouškám na Wright Field. Tam při nich dosáhl mj. nejvyšší rychlosti 365 km/h ve výšce 3050 m, čímž za shodných podmínek o 44 km/h překonal standardní a dosud nejvýkonnější stíhací typ USAAC, dvouplošník Boeing P-12F, který (s jen o 15 kW/20 k slabší verzí téhož motoru) také o 2,42 m/s hůře stoupal! Starší P-12F nový XP-936 převyšoval jen dostupem 9055 m (o 245 m). krátce po všech testech USAAC, spokojené s výkony a vlastnostmi prototypů, smlouvou z 15. června 1932 všechny tři draky (nevybavené letouny) zakoupilo. Jejich typové označení se změnilo na XP-26 a pak Y1P z obou létajících prototypů se posléze staly pouhé "sériové" P-26 s přidělenými sériovými čísly 32-412 a 32-414.

Ještě než koncem roku 1932 USAAC zakončilo první etapu zkoušek P-26, vydalo 7. listopadu nové specifikace na stíhačku vycházející z Boeingova Modelu 248, ale zahrnující i zkušenosti načerpané při testech XP-936. Továrna pro ně vypracovala projekt Model 266, u USAAC označený P-26A. Z vnějšku se P-26A od prototypů lišily jen změněnými kryty hlavního podvozku ("bačkory" nepřesahovaly vzadu kapoty noh), uspořádáním větracích otvorů i krytek na přední části trupu a o něco vyšší opěrkou hlavy pilota za sedadlem. Měly také novější verzi motoru - Pratt & Whitney R-1340-27 o vzletovém výkonu 441 kW/600 k.

Pro oči nezasvěcených byla nepoznatelná, značně změněná vnitřní struktura křídla a částečně i trupové skořepiny. Jiné "neviditelné" změny přineslo modifikované vojenské vybavení a příslušenství mj. instalace kulových nafukovacích záchranných plováků a radiostanice. Cena draku P-26A, bez motoru a vybavení dodávaného letectvem, činila "baťovských" 9999 dolarů (pro srovnání předchozí stíhací dvouplošník Boeing P-12E byl k dodání za stejných podmínek za 10 197 dolarů).

První sériový Boeing P-26A byl na Wright Field dodán koncem listopadu 1933. K uzavření smlouvy na 111 sériových strojů P-26A došlo teprve dne 28. ledna 1934. Představovalo to největší zakázku na výrobu amerického vojenského letadla od stíhačky Boeing MB-3A, objednané v roce 1921. O tom, že k oficiálnímu podepsání objednávky došlo až v době, kdy sériová výroba P-26A, prvních v USA hromadně stavěných celokovových jednoplošných stíhaček již v Seattlu běžela naplno, svědčí i to, že dalších 110 sériových strojů se sériovými čísly 33-39 až 33-138 se dodávalo od ledna do června 1934. První ze stojedenácti P-26A, sériového čísla 33-38, se zkoušel na Wright Fieldu až do zničení při havárii v říjnu 1934. Tři další 33-56, 33-57 a 33-58, dodané na letiště Bolling Field ve Washingtonu DC, sloužily jako štábní letadla pro důstojníky velitelství US Army Air Corps. První jednotkou vyzbrojenou standardně Boeingy P-26A se stala 20 stíhací skupina na Barksdale Fieldu v Louisianě, složená z 55., 77. a 79. squadrony která jich dostala 20 (čísel 33-29 až 33-48). Dalších 56 kusů P-26A č 33-49 až 33-55 a 33-59 až 33-107) převzala 17. stíhací skupina (34., 73. a 95. squadrona) se základnou na March Fieldu v Kalifornii Zbývajících 31 (33-108 až 33-138) 1. stíhací skupina, tvořená 17., 27. a 94. squadronou na Selfridge Fieldu v Michiganu. USAAC zanedlouho objednalo dalších 25 letadel, z toho 7 jako P-26B (čísla 33-179 až 33-185) a 18 ve verzi P-26C (33-186 až 33-203). Některé prameny uvádějí odlišné počty - jen dva P-26B a 23 kusy P-26C. "Béčka" se od P-26A lišila zástavbou motoru R 1340 33 Wasp o 441 kW/600 k, vybaveného však vstřikovacím čerpadlem a změnami v palivovém systému i v jeho ovládání. První P-26B byl dodán na Wright Field 20. června, druhý 21 července 1934.

Už v průběhu sériové výroby se vyskytl první zahraniční zájemce - čínská vláda, která chtěla za peníze věnované bohatými čínskými rodinami koupit co nejlepší americký stíhací typ. Továrna tedy z běžného P-26A upravila exportní Boeing Model 281, lišící se jen motorem R-1340-33 a drobnostmi ve vybavení. První exemplář vzlétl 2. srpna 1934, ale už při prvních zkušebních letech se ukázalo, že přistávací rychlost je příliš vysoká na malá a neupravená letiště, o nichž se dalo předpokládat, že tam Model 281 bude v Číně operovat. Konstruktéři Boeingu proto vyvinuli a namontovali na stroje odštěpné vztlakové klapky, zlepšující vzletové a přistávací vlastnosti.

Všechny P-26A byly dodány v tehdejší standardní kamufláži stíhaček USAAC, tj. s trupy nastříkanými hnědozelenou (olivovou) barvou a se žlutými nosnými a ocasními plochami. V červnu 1934 sice USAAC vydalo nové kamuflážní předpisy podle nichž trup měl být jasné modrý, ale "šestadvacítky" létaly s původním nátěrem i nadále. Zbarvení se měnilo jen při opravách letadel v továrně nebo při generálních revizích apod. Až v polovině roku 1935 se trupy většiny P-26A přestříkávaly hromadně.

Letadla však mezitím doznala dvou podstatných změn. Už jeden z prvních sériových strojů se při přistání na blátivém letišti převrátil na záda a zabil pilota, aniž se nějak vážně poškodil. Konstruktéři pak ještě zvýšili o 0,20 m ochranný pylon na hřbetě trupu. Letadla už v provozu byla stažena a dodávky nových zastaveny dokud nebyla všechna modifikována. Vojenští piloti byli také nespokojeni s relativně vysokou přistávací rychlostí 133 km/h. Technici USAAC tedy pokusně vyvinuli malé klapky, jež snížily přistávací rychlost jednoho P-26A na přijatelných 117 km/h. Letectvo své klapky porovnávalo s klapkami Boeingu u Modelu 281 pro Čínu a nakonec je nařídilo namontovat i na P-26A jako standardní vybavení. Na jaře 1935 se tedy vojenské P-26A stahovaly od jednotek do továrny kde nové přistávací klapky postupně dostávaly všechny stroje.

Čína objednala a zaplatila celkem 11 kusů Boeingu Model 281 a na sklonku léta 1934 mohly být prvé z nich odeslány. První dosáhl cíle 15. září 1934 poslední až 16. ledna 1936. Jeden byl vybaven upraveným podvozkem, dovolujícím instalaci kol s nízkotlakými balónovými pneumatikami k operacím ze zvlášť rozbahněných letišť. Do služby se jich však dostalo jen 10, protože první byl zničen při předvádění americkým pilotem těsně po dodání. V lednu 1935 další, dvanáctý Model 281, koupilo Španělsko. Více jich neobjednalo, dalo přednost britským stíhacím dvouplošníkům Hawker Fury protože byly lacinější, měly domácí motory Hispano-Suiza, a navíc by se Boeingy nesnadněji zásobovaly náhradními díly.

Čínské Modely 281 se také staly prvními stroji Boeingova typu, které zasáhly do skutečných bojů při obraně Nankinu a Šanghaje proti náletům japonských bombardérů. Údajně dosahovaly značných úspěchů: Japonci museli povolat své letadlové lodě, aby jejich stíhačky Mitsubishi A5M1 (Claude) chránily bombardéry císařského armádního letectva. I japonským palubním stíhačkám měly být Modely 281 údajně dobrými soupeři, ale nakonec byly "uzemněny" nedostatkem náhradních dílů a rychlým opotřebením v bojových podmínkách.

Ve službě u USAAC se P-26A rovněž ukázaly být dobrými, poměrně obratnými a v provozu odolnými stíhačkami. Ač vyžadovaly mnohem pečlivější pilotáž ve srovnání s dvouplošníky Boeing P-12 či Curtiss P-6, jež ve službě doplnily piloti si je oblíbili. Dostaly přezdívku "Peashooter" (Střelec hrachu, podle oblíbené klukovské kratochvíle), což samo o sobě dokazuje jejich popularitu a vřelejší vztah letců. Přezdívka vznikla podle prodloužených nátrubků hlavní kulometů čnějících z kapot motorů a vypadajících jako brčka na pití sody kterých američtí kluci používali k foukání hrášků.

Další "Peashootery" verze P-26B se vstřikováním a P-26C, které měly proti P-26A odlišný karburátor motoru R 1340-27 palivový systém a jeho ovládání zase shodné s P-26B, se stavěly později. Celkem 24 P-26B a P-26C na Selfridge Field přišlo mezi červnem 1935 a 7. březnem 1936 (první P-26C dne 10. 2 1936). Samozřejmě už měly novou kamufláž, klapky i zvýšený pylon na trupu. Draky obou verzí Boeing dodával po 14 009 dolarech za kus. Asi po roce služby se mnoho P-26C dočkalo modifikace na verzi B zástavbou motoru se vstřikovacím čerpadlem. V průběhu dubna a května 1936 se ze 17 stíhací skupiny stala útočná (Attack Group). Zároveň se její letadla přemístila - 34 do Barksdale, 16 na Selfridge Field (6 strojů bylo zničeno při haváriích). Stíhací skupiny č. 1 a 20, u dvacáté posléze létaly i dva ze tří štábních P-26A z Bolling Fieldu v hlavním městě (kde třetí havaroval), roku 1937 sice předaly 14 P-26B ze Selfirdge na Barksdale, 20 skupina však nejenže P-26 dostala jako první ale zůstala také domácí jednotkou, která jimi byla vyzbrojena nejdéle - až téměř do konce roku 1938. Během služby u 1. stíhací skupiny na Selfridge Fieldu skončilo haváriemi 25 strojů a jeden se pohřešoval, u 20. skupiny ztráty činily pouze 14 letadel.

Koncem roku 1938, kdy se u stíhacích jednotek USAAC začaly prosazovat modernější stíhací typy, Republic P-35 a Curtiss P-36, letectvo přemisťovalo "Peashootery" na méně exponovaná místa, alespoň se tak domnívalo ... Celkem 35 kusů P-26A tedy šlo na Filipíny, ke 3. stíhací squadroně (Pursuit Squadron) podléhající 4 kombinované skupině (Composite Group), vybavené letadly několika kategorií a mající také rozličné úkoly. Operovaly ze základny Clark Field, největšího Američany zbudovaného letiště na ostrovech. Během roku 1940 bylo 6 strojů P-26A ztraceno haváriemi, často způsobenými specifickými podmínkami ostrovů s tropickým podnebím a často a rychle se měnícím počasím. V roce 1941 bylo zaznamenáno 12 nehod (o rok později osm). V říjnu a listopadu 1941 dalších 9 kusů P-26A koupila filipínská vláda tvořily pak výzbroj 6. squadrony která operovala z původně pomocných letišť USAAC Zablan a Batangas Field.

Dne 8. prosince 1941, při zahájení japonské ofenzívy v Pacifiku, se zúčastnily obrany ostrovů proti japonské přesile. Oficiální záznamy z jejich akcí nejsou v plném rozsahu k dispozici, nicméně publikované zprávy o dvou střetnutích jsou pravděpodobné. První zaznamenává tragédii poručíka Cesara F. Bosa, který sám napadl skupinu japonských palubních stíhaček Mitsubishi A6M2 Reisen (Zero) a jednu sestřelil. Vzápětí však byl jeho P-26A za sažen a pilot stroj opustil na padáku. Japonci ho pak, bezmocně visícího pod vrchlíkem, rozstříleli palubními zbraněmi. Poručík José Gazer zase v čele šesti P-26A napadl formaci pětasedmdesáti Reisenů. Jeho piloti i on sám údajně zničili několik protivníkových stíhaček, ale sami byli všichni sestřeleni a většina z nich zahynula.

Na Havaji tou dobou, 7. prosince 1941, sloužilo u různých squadron 18. i 15. skupiny ještě osm P-26A a šest P 26B, ovšem už jen ke zcela druhořadým úkolům. Většina z nich byla zničena při překvapivém náletu Japonců.

Z letadel sloužících v Panamě bylo začátkem roku 1942 jedno (č. 33-135) prodáno Guatemale, brzy nato druhý P-26A (č. 33-126) koupila sama Panama, která pak roku 1943 přikoupila další dva stroje (33-123 a 33-132). Jako prvoliniová výzbroj sloužily při pobřežním hlídkování ještě nějaký čas. Téhož roku dostala ještě jeden "Peashooter" Guatemala, která v roce 1944 převzala i tři panamské P-26A. Ještě v létech 1942 a 1943 P-26 lépe stoupaly a dokázaly v malých výškách vymanévrovat i nejlepší stíhačky USAAC, resp. už USAAF! Ze všech 86 P-26A sloužících mimo území USA ani jeden nenalétal méně než 1500 hodin, přes 30 jich skončilo s více než 2000 hodinami, 4 stroje měly nálet přes 2500 hodin. Nejvíce hodin ve vzduchu strávil P-26A č. 33-119, při havárii v Panamě v srpnu 1941 jich měl na kontě 2635.

Dlouho vydržel i první prototyp 32-412. Létal na základně Wright Field, později na Chanute Fieldu - až do roku 1942 nalétal 465 hodin. Druhý létající prototyp, 32-414, však skončil dříve už roku 1936 havaroval a byl zničen na Wright Fieldu, když ve vzduchu absolvoval celkem 344 hodiny.

Guatemalské P-26A sloužily jako stíhací do roku 1946, ale ve službě ještě jako cvičné vydržely až do roku 1956, což je jistě pozoruhodný výkon. V USA poslední P-26B, užívaný na Chanute Fieldu ve státě lllinois k pozemní mu výcviku mechaniků, byl dán do šrotu koncem roku 1949. Podobně skončil i P-26 zachovaný v losangelské Cal-Flyers School. V zemi původu, v USA, pak nezbyl žádný muzejní "Peashooter". Až později, E. Maloneymu, řediteli Ontario Air Museum v Claremontu (Kalifornie) pak trvalo šest let pátrání po nějakém P-26. Našel jej v Guatemale a po několika měsících vyjednávání se jeden P-26A (33-123), který původně sloužil u 27. squadrony 1. skupiny USAAC, vrátil do vlasti. Ještě po dva roky nesl guatemalské barvy a číslo 0672 na trupu, ale v roce 1959 byl renovován a nastříkán do podoby stroje 34. squadrony 17. útočné skupiny. O jeho další proměnu se zasloužil ředitel firmy North American Walker Mahurin, slavný stíhací pilot z druhé světové války který zorganizoval skupinu dobrovolníků, leteckých nadšenců. Ti pak stroj opravili a uvedli do letuschopného stavu. Mahurin jej pak osobně zalétal. Poslední provozuschopný "Peashooter" pak po několik let skupina předváděla na různých leteckých dnech stroj byl opatřen civilní poznávací značkou N3378G. Dnes je již nelétajícím muzejním exponátem v Planes of Fame Museum. Další stroj (č. 33-135) roku 1957 z Guatemaly dostalo Air Force Museum v Daytonu (Ohio), kde je vystaven rovněž v barvách 34. squadrony ale s olivovým trupem. V USA, respektive v daytonském muzeu USAF se v roce 1996 objevil třetí existující P-26. Nešlo ovšem o nález originálního letounu, ale o náročnou stavbu zcela nového stroje, uskutečněnou s pomocí Boeingu kalifornskou společností World Wide Aeronautical.

Pro společnost Boeing Airplane Company typ P-26 znamenal jen poloviční úspěch. Když šel do výroby továrna již měla značné zkušenosti s letadly moderní koncepce, se samonosnými nosnými plochami a zatahovacími podvozky což i použila při vývoji dalších stíhacích typů. Model 264, alias XP-940/YP-29 či Model 273, námořní XF7B-1. Z nich se už sériové výroby nedočkal žádný. Nicméně, oblíbený "Peashooter" zahájil éru moderních amerických stíhacích jednoplošníků. Přesto, že se stal první celokovovou stíhačkou USAAC, byl několikrát i "poslední" stíhačkou s otevřeným pilotním prostorem, s pevným podvozkem a posledním letadlem s nosným systémem vyztuženým dráty. Pro Boeing pak představoval i konec patnáctiletého období, kdy firma byla jedním z hlavních dodavatelů stíhacích typů USAAC a US Navy. P-26 se totiž až do nedávné doby do fúze s McDonnell Douglasem, staly posledními sériovými stíhačkami značky Boeing.