Jdi na obsah Jdi na menu
 


Iljušin Il-4 / DB-3

7. 8. 2008

Iljušiny Il-4 byly za druhé světové války páteří sovětského dálkového bombardovacího letectva. Je možno dokonce říci, že to byly nejtěžší bombardéry, jaké byly v prvních dvou třetinách války k dispozici ve větším počtu a které byly schopny zasazovat nepříteli citelné ztráty. Často se ovšem stávalo, že Il-4 musely "zaskakovat" i v takových akcích, pro které nebyly konstruovány, například pro frontové bojové úkoly. Účinnost nebyla tedy vždy absolutní, ale přesto je možno Iljušinův bombardovací letoun považovat za jedno z nejúspěšnějších a nejslavnějších letadel vzniklých v Sovětském svazu.


Vznik, vývoj, vlastnosti a použití

Projekcí dálkových bombardovacích letounů se tedy od roku1934 zabývala konstrukční kancelář S.V. Iljušina v Ústřední letecké konstrukci CKB. S.V.Iljušin volil při návrhu letounu CKB-26, který měl být prototypem dálkového bombardovacího stroje DB-3, velmi pokrokovou koncepci s perspektivou mnohaleté modernosti. Nevelké rozměry letounu (rozpětí 21,4 m a nosná plocha 65,6 m2) byly kombinovány s aerodynamicky dokonalými tvary a účelnou moderní stavbou z hladkého duralového plechu a skořepinovým způsobem konstrukce trupu. Výkonné výškové motory Gnôme Rhône 14K (M-85) byly stejné, jaké poháněly ANT-37. Ale jaké rozdíly ve výkonech obou letounů! Ve výšce 4 200 m, kde byla výkonnost motorů 765 koní, měl CKB-26 maximální rychlost 390 km/h a cestovní rychlost byla minimálně o 100 km/h větší než u ANT-37bis. S pumovým nákladem 500 kg v trupu mohl letoun CKB-26 dolétnout na vzdálenost 4 000 km při cestovní rychlosti 320 km/h a ve výšce 4600 m. To znamenalo velký pokrok. CKB-26 byl jen ověřovací prototyp, zalétaný ještě bez střeleckých věží, z nichž jedna měla být na přídi a druhá na hřbetě trupu. Zkušební piloti létali také většinou bez kabinového krytu. Na CKB-26 byla ověřena správnost nové koncepce dálkového bombardovacího letounu.

V roce 1936 po něm následoval prototyp CKB-30, v němž byly zapracovány některé menší změny a byla také instalována plná výzbroj a výstroj bojového letounu včetně střeleckých věží s kulomety ŠKAS 7,62 mm. Po jednom kulometu bylo v přídi a na hřbetě trupu a také ve výstřelném otvoru v podlaze trupu za křídly. Osádka letounu byla tříčlenná. Trupová pumovnice pojala například deset pum po 100 kg nebo tři po 500 kg, popřípadě jednu tisícikilovou. Také vnější závěsy pod křídly mezi trupem a motorovými gondolami mohly doplnit vojenský náklad až na dvě tuny. Závěsy pod osou trupu, montované alternativně, byly určeny pro torpéda 45-36-AN o váze 940 kg. O letoun totiž projevilo zájem také námořní letectvo a chtělo jej používat jako dálkový torpédonosný typ. Palivové nádrže CKB-30 pojaly normálně 3 600 litrů. Při omezení pumového nákladu bylo možno montovat i pomocné nádrže, takže kapacita se zvětšila na 4 400 litrů.

Během zkoušek prokázal CKB-30 nejen vynikající schopnosti pro svůj vlastní úkol, ale také například pozoruhodnou obratnost. V.K.Kokkinaki, který pilotoval letoun CKB-30 po celý zkušební program, s ním nejednou vykonal úplný přemet. A to byl pozoruhodný výkon na stroj, jehož vzletová váha mohla dosáhnout až 9 365 kg. Jeden z Kokkinakiho přemetů byl významný pro další osud tohoto letounu. Kokkinaki jej provedl nad Rudým náměstím v Moskvě při prvomájové přehlídce v roce 1936. Stalin byl tímto výkonem nadšen, nechal si podrobně referovat o výhodách nového letounu a určil, aby byl urychleně zaveden do sériové výroby.

Ředitel sériového závodu však zahájení stavby stále oddaloval s odůvodněním, že právě v té době dokončili přípravu výroby typu DB-2, první stavební díly jsou již v montáži a že tedy není možno tuto výrobu přerušovat. Teprve na osobní zákrok Vorošilova, Ordžonikidzeho a generála Alksnise byla výroba DB-2 zastavena a místo ní se rozeběhla stavba nového typu DB-3, což bylo účelové označení Iljušinova letounu. Tato epizoda ukazuje několik specifických podmínek, na nichž se vyvíjelo sovětské letectví v té době. Předně vojenské letectvo ne dosti uváženě vyžadovalo zahájení sériové výroby typů, o nichž nebylo předem jasno, že mají naději na dlouholetou službu při zachování vysokých výkonů (DB-2). Z toho vznikaly značné hospodářské ztráty. Dále sériové výrobní závody se houževnatě bránily změnám ve výrobě, i když by to znamenalo značnou modernizaci výzbroje vojenského letectva. A konečně - při známém Stalinově zájmu o letectvo bylo možno vhodně narežírovaným zásahem (zde Kokkinakiho přemet) usměrnit jeho myšlení tak, jak to bylo potřebné a dosáhnout jeho zásahu ve prospěch věci.

V.K.Kokkinaki byl neúnavný. 17. července 1936 vystoupil na CKB-30 s nákladem 500 kg do výšky 11 294 metrů a 26. července vynesl náklad 1 000 kg na rekordní výšku 11 402 metrů. Oba výkony byly zaregistrovány jako mezinárodní rekordy a překonaly značně dosud nejlepší výkony francouzských letců. Kokkinakimu to nestačilo. Třetího srpna zaznamenal zaplombovaný barograf na palubě CKB-30 nesoucího náklad 500 kg výšku 12 816 metrů. 21. srpna pak týž letoun a týž pilot dopravili tunový náklad do 12 101 metrů. A konečně sedmého září 1936 vzlétl Kokkinakiho stroj s nákladem 2 000 kg a vystoupil s ním až do výšky 11 005 metrů. Tento rekord, který o celých 2 567 metrů převyšoval dosavadní výkon italských letců, byl překonán až po válce v roce 1946 čtyřmotorovým strojem Boeing B-29 "Superfortress".

Tyto výškové výkony jasně dokazovaly velký kvalitativní skok letounu DB-3 proti těžkopádným DB-l a DB-2. Po výškových rekordech však musely přijít na řadu i dálkové přelety, aby se vlastnosti nového stroje prověřily co nejúplněji. A opět to byl V.K.Kokkinaki, který s neutuchajícím elánem uskutečnil v letech 1937 až 1939 řadu dálkových letů nad SSSR i do zahraničí. Šestadvacátého srpna 1937 ustavil V.K.Kokkinaki mezinárodní rekord v rychlosti na okruhu 5 000 km dlouhém s nákladem 1 000 kg. Průměrná rychlost na velkém okruhu mezi městy Moskvou, Sevastopolem, Sverdlovskem a Moskvou byla 325,275 km/h. Tento rekord nevydržel dlouho, o rok později jej překonali Francouzi rychlostí přes 400 km/h. Pozoruhodnější byl dálkový přelet z Moskvy do Spassku na Dálném východě, dlouhý 7 580 km. Kokkinaki jej uskutečnil ve dnech 27. a 28. června 1938 spolu s letovodem A.M.Brjandinskim za 24 hodin 36 minut, tj. průměrnou rychlostí 307 km/h.

Letoun, který tento výkon dosáhl, byl na veřejnost uveden jako civilní stroj CKB-30. Na spodní ploše křídel bylo obrovskými písmeny napsáno jméno tohoto letounu - "Moskva". Byla to druhá Iljušinova "Moskva". První z nich byl větroň, postavený podle jeho plánů v roce 1925, když byl ještě posluchačem vojenské letecké akademie. Dnes známe i třetí Iljušinovu "Moskvu", čtyřmotorový turbovrtulový dopravní letoun Il-18. Ale to jen mimochodem.

Za vynikající výkon z června 1938 byli oba letci vyznamenáni zcela po zásluze titulem hrdina Sovětského svazu. Na duben 1939 připravoval V.K.Kokkinaki další velký let. Zamýšlel přeletět do USA, ale tentokrát ne přes severní pól jako Čkalov a Gromov, nýbrž přímým směrem na západ. Nebylo to snadné, protože bylo třeba počítat s neustálým silným vstřícným větrem, který nebezpečně zvyšuje spotřebu paliva a prodlužuje dobu letu. Když se 29. dubna 1939 v Moskvě vznesl letoun CKB-30 "Moskva" k tomuto letu a zamířil nad Norsko, zdálo se, že osádka V.K.Kokkinaki a M.Ch.Gordijenko nebude mít mnoho práce. Počasí bylo příznivé. Nad Norskem měl stroj již výšku 5 480 metrů a automatický pilot jej vedl spolehlivě nad Island. A na této etapě začaly nepříjemnosti. Ledový vítr sílil a změnil se v pravý orkán, proti němuž Kokkinaki těžce bojoval, když nakonec vysadil i automatický pilot. Skutečná rychlost vzhledem k zemi klesla na 280 km/h. Nad Grónskem se situace obrátila a "Moskva" byla hnána silným větrem v zádech rychlostí až 500 km/h. Z Grónska nad Labrador trvala cesta pouhé tři hodiny. Ale nad Labradorem se rozpoutalo pravé peklo mlhy, sněhu a vzdušných vírů. Kokkinaki vystoupil na 9 000 m, kde však byl krutý mráz, který narušoval funkci přístrojů. A do všeho přišla rádiová zpráva, že oblast New Yorku nepřijímá letouny na svá letiště! Za této situace se Kokkinaki rozhodl k nouzovému přistání. Dosedl nedaleko majáku na malém ostrově Miscou v kanadských vodách. "Moskva" ulétla na 8 000 kilometrů (přímá vzdálenost byla 6 515 km) za 22 hodin 56 minut průměrnou rychlostí 348 km/h. Oba letci, kteří byli při nouzovém přistání lehce zraněni, byli pak přátelsky uvítáni v USA, mimo jiné i presidentem Rooseveltem. Avšak jejich přeletu se již nedostalo takové vřelé publicity jako výkonům jejich předchůdců.

Zhoršování politické situace v Evropě na jaře 1939 utlumilo zájem světové veřejnosti o takové výkony. V době Kokkinakiho rekordních letů pokračovala sériová výroba DB-3. První sady letounů byly poháněny motory M-85 o 765 k, postupně však byly zaváděny výkonnější M-86, schopné udržet plnou výkonnost 950 koní až do výšky 3 800 m. Obměna s těmito motory se nazývala DB-3M. Byla zavedena v roce 1937. Celá konstrukce draku byla technologicky zjednodušena, aby lépe vyhovovala podmínkám masové výroby.

V roce 1939 vyzkoušel V.K.Kokkinaki novou, důkladně přepracovanou obměnu DB-3F. Dostala nové motory M-87A s výškovostí zvýšenou až na 4700 metrů. Příď trupu byla protažena kupředu, bohatě zasklena a tvarována do aerodynamicky velmi výhodného vřetenového tvaru. Výkonnější motory dovolily zvýšit vzletovou váhu DB-3F až na 10 055 kg. Stoupla i rychlost, až na 445 km/h v 6400 metrech, na 5 000 metrů vystoupil DB-3F za 13,6 minut (první DB-3 za 15,1 minut), dostup byl 9 000 m a dolet s nákladem 1 000 kg 3500 kilometrů při cestovní rychlosti 340 km/h. Takové výkony byly na světové úrovni nejlepších strojů v ostatních vyspělých státech.

V SSSR naběhla sériová výroba DB-3F plynule na existující stavbu DB-3, a proto nenastalo žádné zpoždění. Naopak výroba se stále stupňovala a všechny dosažitelné zásoby duralu šly na výrobu DB-3F. Zvlášť v roce 1940 dostaly obě složky vojenského letectva - pozemní a námořní - velké dodávky těchto typů. Avšak v poměru ke skutečné potřebě moderního vojenského letectva byly stavy jednotek dálkového bombardovacího letectva v SSSR velmi nízké, takže by nemohly zdaleka plnit úkoly strategického významu, pro které byly původně vytvořeny. Proto také nebyly bombardovací skupiny strojů DB-3F v červnu a červenci 1941 s to zasazovat nastupujícím nacistickým armádám takové účinné údery v týlových dopravních uzlech, aby to nějak vážněji oslabilo sílu prvního nacistického úderu.

Počátkem roku 1941 při změně označení sovětských letadel, dostaly stroje DB-3F označení Iljušin 11-4. Dálkovým Iljušinům Baltického námořního letectva patří v dějinách sovětského vojenského letectví význačné místo - byly to spolu s typy Jer-2 první stroje, které svrhly pumy na nacistické hlavní město Berlín. V noci na 8. srpna 1941 vzlétla skupina letounů I1-4 a Jer-2 Baltského loďstva, jejímž velitelem byl plukovník J.N.Preobraženskij, z ostrova Saaremaa při estonském pobřeží, aby svrhla pumy na Berlín. Pumy padly tehdy na cíle zcela neočekávaně. Čtvrtého září se nálet ještě jednou opakoval, ale krátce nato musela letecká základna evakuovat ostrov Saaremaa. Estonsko bylo již delší čas okupováno nacisty, jen ostrovy stále vzdorovaly. Teprve nasazení velkých nacistických sil mohlo zlomit odpor sovětské posádky. Je možno říci, že Il-4 vzlétaly ze základen, které byly prakticky v týlu nepřítele.

Po celou dobu války pak letouny Il-4 zůstaly ve výzbroji vojenského letectva, třebaže jejich nasazení se změnilo z dálkových akcí na bombardování ve frontové nebo týlové oblasti za frontou.

Výroba letounů Il-4 běžela v sovětských továrnách až do roku 1944; bylo postaveno 6890 kusů. V zimním období 1941/42 počet vyrobených Il-4 důsledku evakuace značně poklesl, ale v polovině roku 1942 se podařilo produkci stabilizovat. Konstruktérům bylo uloženo nahradit co největší množství duralových dílů draku Il-4 dřevem. Tak byla vypracována v zimě 1941/42 celá letovodova kabina ze dřeva, dřevěné byly přechody mezi ocasními plochami a trupem, kostra pilotního prostoru a nakonec i vnější části křídel. Dřevo znamenalo mírné snížení rychlosti (asi o 6 km/h při maximálním režimu), ale jinak si Il-4 zachovaly své dobré vlastnosti. Zdokonalily se naopak ještě po zavedení motorů M-88B s výkonností po 1 100 koních. Tyto Il-4 s novými motory měly maximální rychlost ve výši 6500 m 410 km/h a s jednou tunou pum dolétly při cestovní rychlosti 320 km/h až 3800 km daleko, popřípadě 4260 km při rychlosti 263 km/h. Pro lepší obranu byl do hřbetního střeliště montován pohyblivý kulomet UBT ráže 12,7 mm. Il-4 pro noční akce dostávaly zvláštní výstroj, dokonalejší rádiové přístroje, radiopolokompas "Čajka", autopilot APG-1 a chemické odledování náběžných hran všech ploch i vrtulových listů. V boji proti nacistické námořní plavbě i proti námořním bojovým jednotkám se neobyčejně osvědčily také torpédonosné obměny Il-4T.


Technický popis

Iljušin Il-4 / DB-3: byl troj- až čtyřmístný střední dálkový bombardovací letoun.

Pohonné jednotky: dva hvězdicové motory M-88B, každý o výkonu 810 kW.

Výzbroj: tři kulomety ráže 12,7 mm nebo 7,62 mm, max. 2 500 kg bomb v pumovnici a na závěsnících, nebo 1000 kg v pumovnici a torpédo 940 kg na závěsníku..

Technická data: Rozpětí: 21,44 m, Délka: 14,8 m, Nosná plocha: 66,7 m2, Hmotnost prázdného letounu: 5 490 kg, Vzletová hmotnost: 10 300 kg, Maximální rychlost: 445 km/h, Dostup: 9 700 m, Dolet: 3 800 / 4 260 km