Airwar

Když se před časem do sbírek kbelského leteckého a kosmického muzea dostal britský proudový stíhací letoun de Havilland D.H.100 Vampire FB Mk., exemplář používaný s průběžnými modernizačními modifikacemi donedávna švýcarským letectvem, pohlíželi mnozí návštěvníci na nový exponát jako na letadlo dosti exotické. Vyvíjela-li by se politická situace v poválečném Československu jinak, nemusel být Vampire pro našince vůbec zvláštností, právě naopak. Zejména pro ty starší mohl být z výzbroje československého letectva dobře známým a nepochybně i oblíbeným typem. Velení našeho letectva totiž roku 1946 britský proudový stíhací Vampire zařadilo na přední místo ve výběru budoucího standardního denního stíhacího stroje pro obnovované letecké ozbrojené síly země (spolu s proudovými Vampiry se počítalo i s nákupem vrtulových Hawkerů Tempest a dalších de Havillandů Mosquito).

Situace v tehdejším Československu, s poněkud podivnou demokracií, existujícím pod silným vlivem Moskvy již od konce války, však jednání s britskou stranou nepřála. Firma de Havilland spolu s RAF dokonce svůj letoun Vampire F Mk.I představila v Praze na ruzyňském letišti při příležitosti velkého mezinárodního leteckého dne 7. září 1947, ale závazná jednání se našimi politiky stále odkládala pod různými záminkami, až nakonec celý program vyšel do ztracena. Základním stíhacím typem československého letectva tak do roku 1948 zůstala kolekce Spitfirů LF Mk. IX a Lavočkinů La-5FN/La-7 Poté pak až do padesátých let jako stíhací standard sloužila domácí avšak poněkud neduživá Avia S-199, kombinace draku Messerschmittu Bf 109G s motorem pro bombardér He 111H! Až v padesátých létech pak ve zcela jiném prostředí země za ostnatým drátem přišly z opačné světové strany první proudové letouny Jaky 23 a po nich MiGy 15. To už typ Vampire figuroval v rozpoznávacích tabulkách naší protivzdušné obrany jako letadlo navýsost nepřátelské.

Ovšem, když se Vampire F Mk.I, řízen G/Cpt. Bird-Wilsonem, proháněl na leteckém dnu po ruzyňské obloze, slavil stroj teprve čtyřleté narozeniny a patřil ke špičce světového vývoje lehkých proudových stíhacích letadel. Přitom počátky sté de Havillandovy konstrukce sahají až do přelomu let 1940-41. Tehdy motorářský konstruktér Frank B Halford, povzbuzen pracemi Franka Whittleho na reaktivním pohonu letadel, začal vyvíjet vlast ní proudovou pohonnou jednotku. Britská letecká společnost De Havilland Aircraft Company vždy náležela k nositelům pokroku i ve světovém měřítku a není proto divu že se hodlala zařadit i mezi první výrobce proudových letadel i vlastních pohonných jednotek.

Na jaře 1941, nedlouho po zvládnutí nejhorších měsíců vzdušného náporu německé Luftwaffe na britské cíle i námořní plavbu, započal tehdejší major RAF Frank B. Halford s funkcí ředitele a šéfkonstruktéra motorářského od dělení firmy de Havilland (které se do té doby zabývalo pouze lehkými vzduchem chlazenými pístovými jednotkami) intenzívní vývoj vlastního proudového motoru moderní koncepce označeného šifrou H.1. Rok nato již prototyp H.l běžel na brzdě v Hatfieldu a o několik měsíců později již dával změřitelný tah 680 kg. F.B. Halford pro svou hnací jednotku zvolil jednoduchou koncepci, která rychle vedla k úspěchu. Použil jednostranný radiální (odstředivý) kompresor s čelní pracovní částí šestnáct přímoproudých spalovacích komor sbíhajících se kuželovitě k jednostupňové axiální (osové) turbíně na společné hřídeli s kompresorem (tato koncepce byla skutečně o poznání jednodušší než první proudové jednotky průkopníka Franka Whittleho které se vyznačovaly oboustrannými odstředivými kompresory a nepřímoproudými, axiálně uloženými spalovacími komorami s komplikovaným přívodem horkých spalin na jednostupňovou axiální turbínu). Rychlý vývoj motoru H.1, který byl pokřtěn (v tradici de Havillandu jménem nadpřirozené bytosti) na Goblin (Skřítek), skončil dokonce dříve než byly k instalaci do letounů dodány letové exempláře Whittleho jednotek, takže první proudové stíhací letadlo Gloster G.41 Meteor vzlétlo v prototypu dne 5.3.1943 poháněno dvěma motory H.1 a teprve později přešlo na zamýšlené Wellandy od Whittleho.

"Jet" H.l dokonce v USA pomohl do vzduchu i prvnímu Lockheedu XP-80, známému později bojovým jménem Shooting Star. Naopak první americký proudový stíhací XP-59 Airacomet firmy Bell létal s motory Whittle.

Téměř souběžně s vývojem motoru H.1 probíhaly u de Havillandů i práce na projektech proudových letadel. Prvním navrhovaným typem se měl stát proudový nástupce bombardovacího Mosquita, avšak už na jaře 1941 se při jednání na Air Ministry se zástupci de Havillandu rozhodlo, že potřebnější bude jednomístný jednomotorový výškový stíhací letoun. Dne 7. června 1941 firma předložila řediteli technického vývoje letadel Air Ministry koncepci své proudové stíhačky D.H.99 s uvedením základních dat, kalkulací výzbroje, množství neseného paliva apod. V této situaci začal svým vlastním projektem proti de Havillandu silně lobbovat šéf konstrukce u Hawkerů Sydney Camm, přišel dokonce s tvrzením, že u de Havillandů není nikdo schopen proudové letadlo konstrukčně zvládnout.

Ještě před schválením programu D.H.99 "shora", byl typ pro zvýraznění jeho důležitosti přeznačen na D.H.100 a došlo i ke jmenování vývojového týmu. V jeho čele stanul samozřejmě Sir Geoffrey de Havilland, šéfkonstruktér R.E. Bishop, šéfaerodynamik R.M. Clarkson a C.C. Walker z vedení vývoje pohonných jednotek. Už od počátku tým narazil na řadu dosud neznámých a neřešených problémů. Nutnost zamezit ztrátám tahu motoru vnitřním odporem v dlouhých nasávacích kanálech přívodu vzduchu k motoru i v dlouhé výstupní rouře dala vzniknout základní koncepci letounu D.H.100 s krátkou trupovou gondolou, jejíž průřez určoval průměr motoru, a se štíhlými zdvojenými nosníky ocasních ploch. Pro aerodynamiky patrně největší problém, a také dopředu neznámé řešení představovaly vstupní otvory v kořeni křídla a navazující na přívodní kanály vedoucí vzduch k sacímu hrdlu kompresoru motoru, rozdělenému u Goblinu na dva půlkruhové otvory. Motoráři totiž spočítali, že vstupy budou muset zvládnout průtok 100 tun vzduchu za hodinu, což na tehdejší znalosti byla hodnota obrovská. Nevýhody řešení s trupovou gondolou, jaké představovala zvýšená konstrukční hmotnost draku, nutnost vypořádat se s možnou nedostatečnou strukturální tuhostí ocasních ploch i se zvýšenou obtékanou plochou draku hodlali vývojáři zvládnout a minimalizovat pečlivou a promyšlenou konstrukční prací.

Výhodu při takovém řešení představovala absence vrtule, hodil se tedy podvozek příďového typu, který mohl být velice nízký se všemi z toho vyplývajícími výhodami, včetně perfektního výhledu z kabiny kupředu přes krátkou příď. Navíc nízká hmotnost motoru, instalovaného v gondole až za úrovní hlavního nosníku křídla (za hlavní nosnou přepážkou trupu) umožnila vestavět čtveřici kanónů Hispano 20 mm před těžiště do spodní části gondoly.

Ministerstvo letecké výroby (Ministry of Aircraft Production/MAP) k pokrytí objednávky typu D.H.100 vydalo specifikace E 6/41, které de Havilland přijal, načež dne 11.4.1942 obdržel oficiální objednávku dvou prototypů. Ty se měly stavět v Hatfieldu. Kontrakt č.SB/24539/C23(a) jejich výrobu kryl částkou 40 000,- liber a zároveň pro stroje přidělil sériová čísla Air Ministry prvnímu prototypu LZ548 a druhému LZ551. O tři dny později do Hatfieldu dorazilo upřesnění objednávky požadující ještě třetí exemplář (a poskytující náklady na jeho výrobu) čísla MP838. Zatímco první dva letouny měly sloužit k ověření správnosti kombinace draku s pohonnou jednotkou, třetí již měl představovat operační standard, včetně plného vojenského vybavení, tedy i s kanóny. MAP s vývojem a stavbou prototypů D.H.100 v Hatfieldu souhlasilo pouze s podmínkou, že nebude narušena sériová výroba všech verzí Mosquit, ani vývoj vrtulového nočního bombardéru D.H.102.

V září 1942 byla hotova technologická maketa D.H.100 a probíhala četná tunelová měření modelů. V onom roce však měl vývoj D.H.102 prioritu, takže s proudovou stíhačkou se nijak nespěchalo. V listopadu pak ale padlo rozhodnutí podpořené velením RAF zrušit další práce na projektu D.H.102 a přejít na víceúčelový stíhací D.H.103 Hornet a urychleně také dokončit vývoj D.H.100. Dařilo se také umisťovat produkci Mosquit do "stínových" podniků.

Je všeobecně známo, že de Havillandovo Mosquito mělo celodřevěnou konstrukci, jejíž záludnosti, zvláště s přípravou a tvarováním sendvičů z překližky a balzy konstruktéři a technologové zvládli na výbornou. A podobnou technologii pro výrobu přední části trupové gondoly se R.E. Bishop rozhodl použít i u D.H.100. Zbytek letounu se pak stavěl klasicky z plechů a polotovarů z lehkých slitin, použit byl především americký plech Alclad (obdoba duralu s naválcovanou tenkou vrstvičkou čistého hliníku jako ochranou před korozí).

Dne 21. srpna 1943 slavili v Hatfieldu malé, zato tajné křtiny. Z MAP od šéfa technického vývoje Rowea totiž dorazilo krátké memorandum uvádějící, že letounu pro specifikace E 6/41 se přiděluje kódové jméno Spider Crab (Krab poustevník), zvolené právě pro vzhled navrhovaného D.H.100. O tři dny později dokončený Spider Crab LZ548/G (písmeno G za sériovým číslem značilo Guard, tedy že tajný letoun musí být na zemi neustále střežen) zahájil pojížděcí testy. V jeho kabině tehdy usedal syn zakladatele firmy Geoffrey de Havilland junior zkušební pilot továrny. A dne 20. září 1943 Spider Crab, opět s juniorem za řízením, poprvé vzlétl. Poháněl jej již sériový motor H.1 Goblin 1 s tahem 12 kN (1226 kg). Během půl hodinového letu se vyskytly jen drobné nedostatky, jako například příliš citlivá křidélka ("převyvážená"), mírná podélná nestabilita při větších výchylkách směrovek apod.

Na počátku roku 1944 se k testům připojily zbývající prototypové stroje LZ551/G a MP838/G. První létal od 17. března, druhý od 21. srpna. LZ551/G se v září 1945 ocitl při testech ve Farnborough u RAE - byl však již přestavěn na palubní verzi Sea Vampire F Mk.10 s většími klapkami, brzdicím hákem, zesíleným podvozkem a některými námořními přístroji na palubní desce. První exemplář Spider Crabu takové štěstí neměl, dne 23. července 1945 byl ztracen havárií po selhání palivového čerpadla a vysazení motoru krátce po vzletu. Pilot Geoffrey Pike z nehody vyvázl bez zranění. MP838/G odpovídal zadání, měl tedy plnou výzbroj a navíc jej poháněl zlepšený Gob1in verze H.lA s tahem téměř 13,3 kN (1360 kg). V březnu 1944 již procházel testy ve Farnborough. Taktický roj (Tactical Flight), který měl zkoušky MP838/G na starosti vedl W/Cdr H.J. Wilson (týž. který v listopadu 1945 vytvořil světový rychlostní rekord s Glosterem Meteor), který také do kabiny D.H.100 usedal nejčastěji. Předtím si ovšem již dne 12.12.1943 vyzkoušel LZ548/G. Ve Farnborough u RAE se na MP838/G vystřídala řada pilotů, většinou slavných zalétávačů či z války proslavených stíhačů (A.G. Malan. J. Cunningham. T.S. Wade, J.N. Boothman a další). V dubnu 1944 se stroj přesunul do Boscombe Down k A & AEE k dalším testům, zaměřeným spíše k ověřování operačních možností. V témže měsíci také MAP odvolalo poněkud deklasující pojmenování stroje na kraba a zvolilo nové. Zrodil se Vampire.

Ještě před zahájením sériové výroby se musely odstranit nedostatky které přísné testy u RAE i u A & AEE (nakonec i v továrně) odhalily. Za prvé došlo ke snížení svislých ocasních ploch, jejichž vibrace při vyšších rychlostech v původním provedení vyvolávaly boční kmity (a zhoršovaly tak mj. i přesnost střelby), v této souvislosti se dokonce zkoušela nainstalovaná svislá deska před kabinou fungující jak jakási "přední kýlovka". Úprava svislých ploch spolu se zvětšením úhlu uložení nosníků ocasních ploch od podélné osy letounu problém vyřešila (ne však ideálně, takže u vyšších variant Vampiru byly svislé plochy zcela nové i s nižší polohou plochy vodorovné). Zároveň se modifikovala i křidélka změnou jejich profilu v nosové části. Pak již byly vlastnosti Vampiru více než přijatelné a sériové výrobě nic nebránilo.

Vlastně bránilo. Výrobní specifikace Vampiru F Mk.I/P 1 požadující zahájení sériové produkce musely být pro přetížení továrny v Hatfieldu stavbou Mosquit a vývojem Hornetu změněny na Vampire F Mk.I/P 2. Tímto aktem MAP převedl sériovou výrobu nové proudové stíhačky k firmě English Electric Company v Prestonu, kde se stavěly nejdříve bombardéry Hampden a kde končila zakázka na licenční Halifaxy Firmě EEC se tak uvolnily kapacity pro série Vampirů. Již 13. května 1944 byl vydán kontrakt č.6/ACFT/4182/C 4(b), kryjící výrobu 120 kusů letounů Vampire F Mk.I sériových čísel TG274 až TG315, TG328 až TG355, TG370 až TG389 a TG419 až TG448.

Aby se urychlily dodávky RAF došlo k rozhodnutí že prvních padesát kusů nebude ve výškové variantě a že tedy nebude vybaveno přetlakovými kabinami (tehdy tato vymoženost nebyla zcela běžná a ani EEC, ani firma Marshall, která dodávala kompresory pro přetlakování a ani Dunlop se svým těsněním kabiny nebyly tak velkou zakázku technicky či kapacitně schopny zvládnout). Posledním nepřetlakovým Vampirem F Mk.I se tak stal stroj TG336, další už uvedenou úpravu měly. Vampire do TG314 byly poháněny motory de Havilland (Halford) Goblin 1 (13,3 kN/1360 kg), následující pak zlepšenými Gobliny 2 (13,8 kN/1407 kg) Od sedmaosmdesátého letounu (TG386) byl také nahrazen původní vícedílný překryt kabiny jednodušším jednodílným.

První sériový Vampire F Mk.I TG274 vzlétl z letiště firmy EEC v Samlesbury dne 20. dubna 1945, o tři dny později byl přelétnut do Hatfieldu k de Havillandům ke zkouškám u mateřské továrny přičemž de facto šlo o schválení "licenčního" výrobku. Vše dopadlo k plné spokojenosti, EEC byla známa kvalitou práce, zejména hladkostí potahu a povrchovou úpravou vůbec. Pak následovaly testy stroje v Boscombe Down, zaměřené na obsluhu a služební operační využití typu. Stroj TG274 nakonec přesto skončil havárií, jeho pilot S/Ldr Jan Zurakowski při předvádění minimální rychlosti v nadlimitním úhlu náběhu stroj přetáhl, ztratil rychlost a uvedl Vampire do pádu. Po střetu se zemí zůstal TG274 poškozen jen málo, pilot bez obtíží z kabiny sám vystoupil, avšak letoun určili ke zrušení. Druhá velká zakázka na dalších 120 kusů Vampirů F Mk.I přišla k English Electric dne 7.května 1945. Šlo o letouny sériových čísel VF265 až VF283 VF300 až VF348, VF362 až VF392 a VG330 až VG350. S koncem války v Evropě však došlo ke zkrácení objednávky na pouhých čtyřiatřicet F Mk.I (VF265 až VF314), zbývající exempláře měly být dokončeny se zpožděním v podstatně modernější variantě F Mk.3, přičemž byla změněna i sériová čísla. Poslední Vampire F Mk.I opustil Preston v prosinci 1946.